每年全國人大開會，國務院總理公布政府工作報告，通常有關港澳的著墨不多，大多數時候都是老調重彈。但今年加了一句新鮮說話：「港獨是沒有出路的。」
香港問題在中央的全國一盤棋中，本來不佔太多位置，加上香港是搞港人治港，具體工作由特區政府處理，所以中國政府工作講香港問題都只是談一些老生常談的大原則，亦都事屬正常。
但今年提出針對港獨的說法，是一個全新的表述。正值三個候選人入閘角逐特首寶座之時，記者自然問他們對政府工作報告提到港獨的反應。胡國興話中央反對港獨人所共知，林鄭月娥就重申香港是中國不可分離的一部分，香港就國家安全進行本地立法，亦是保護香港市民的安全。至於曾俊華就話港獨確實是「偽命題」，香港人不會支持，亦不值得討論。
三人之中以鬍鬚曾這個「偽命題」的說法比較惹眼，其實這個講法是他參選以來，對港獨問題的看法，意思是港獨是好少人支持，不是一個真實的命題，不需要太認真去討論。
現在問題就來了，克強總理在政府工作報告中，特別加上針對港獨的說法之後，鬍鬚曾繼續話港獨是偽命題，似乎有少少火星撞地球啦。一般估計，鬍鬚曾不是有心同中央對著幹，只不過是用他一貫對港獨問題的處理手法，「既表示反對，亦將之淡化」。
不過，總理將港獨寫入工作報告中，顯然就將港獨問題當作是真實、甚至可能是有些嚴重的問題，是一個真命題，而不是偽命題。恐怕鬍鬚曾無意同中央對著幹，但是在不知不覺間，就企到同中央相反的立場上面。
我們嘗試轉換一個角度，抽離地去看中央對港獨問題的評價，如果我們問中央政府，是否需要處理港獨的問題？如果她的答案是「港獨是一個偽命題，根本不值討論」，大家會有什麼看法呢？
我們可以先看看民調，去年六月中大傳播與民意調查中心做了一個電話調查，發現有17%的市民支持香港獨立，而在15至24歲的年輕受訪中，支持香港獨立近40%。一個17%香港支持的行動，如果中央還認為是一個偽命題，不值一哂，我們就會覺得中央為何這樣鴕鳥呢，不直接去面對港獨問題。
結論是中央由以往的覺得港獨是偽命，經過2014年的佔中，經過2016年的旺角暴動之後，見到黃之鋒等積極研究香港的歷史，為香港自決尋找歷史依據之後，開始正視港獨是一個真實命題。
在政府工作報告中放入反港獨的要求，不止是破天荒，而且有非常嚴重的後果，意味著整個中國政府往後都會將「反港獨」看成是必須要注意的重要問題，中國在同所有國家交往中，除了反台獨、疆獨、藏獨之外，還會將反港獨列入談判要求中，這些國家如果不支持反港獨，就是與中國為敵。
我覺得港獨不是一個偽命題，但是一個政治自殺的問題。不單有好多香港人感情上認同香港屬於中國，法理上基本法總則規定香港是中國不可分離的一部份，再加上中國現在在國際上的政治、經濟、軍事的實力，香港一塊小如黃豆的地方，完全沒有獨立的可能性，將香港樹立成為一個政治目標，吸引愈來愈青年人支持，只會導引入去同中央對抗的死胡同，令到香港社會更加撕裂。
所以要正視港獨問題，不要再將頭埋在沙堆中，不要讓年輕人對這件事情，有任何的幻想。
盧永雄
長和集團出售全球43個碼頭一事，出現波折。上周五，接近長和高層消息人士向媒體放風指，本周不會簽署任何協議。同日，國家市場監管總局反壟斷二司負責人明確表示，將對長和及美國基金貝萊德等簽署的巴拿馬等港口交易協議，依法進行審查。外界相信長和暫緩交易，和國家的審查有關。
不過要注意，接近長和高層消息人士只是說，「不會在本周簽署任何協議」，並不是說會停止交易。估計長和仍然想推進交易，不過在國家市場監督管理總局調查的風頭火勢之下，暫時將交易緩一緩而已。
從國家安全及國際航運業的利益而言，中國應該設法阻止這宗交易。
第一， 交易損害國家利益。今次長和要出售的43個碼頭，包括手握巴拿馬運河咽喉的兩個港口和41個主要是「一帶一路」沿線的港口。在正常的情況下，或許可以用「在商言商」的說辭，來掩飾交易的政治性本質。但如今在特朗普2.0的國際形勢下，仍然說交易是「在商言商」，就絕對是自欺欺人。
美國已經充分展示對中國、特別是中國的造船業和航運業的惡意。首先，特朗普早已威脅，要收回巴拿馬運河的港口，聲稱長江和記在巴拿馬運河兩端擁有兩個主要港口，是「由中國運營」。美國明顯想控制巴拿馬運河，借此壓制中國。其次，美國計劃收取中國船隻入港停泊費每次150萬美金，明顯針對中國的造船業。還有，特朗普聲言要奪取丹麥屬下的格陵蘭，其團隊聲言借此阻止中國染指北極地區及相關的北極航道。美國要打擊中國的造船業及航運業的態度，昭然若揭。
如果長和這43個碼頭被美國的基金貝萊德集團控制，在美國政府一聲令下，這些碼頭可以大幅加徵中國船隻的停泊費，甚至禁止中國船隻進入，對中國的航運業會造成致命的打擊。而即使眼盲心瞎的人，都應該感受到美國對中國的惡意。
第二，交易壟斷國際航運。長和的交易對象是貝萊德集團、貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）及來自意大利的地中海航運集團（MSC）旗下的碼頭投資公司（Terminal Investment Limited，TiL）合組的財團。貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）是全球最大的基建股權基金之一，本來已經持有多個港口和碼頭股權，而他的意大利夥伴地中海航運集團，是全球以運輸能力計最大的航運公司，他透過旗下的碼頭投資平台TiL，在全球31個國家運營72個碼頭，據德路里《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測》（2024/25）報告，按權益輸送量排名，MSC(包含TiL)2023年的權益吞吐量是4230萬個標準箱(TEU)，全球排第7，而和記港口2023年的權益吞吐量是4300萬個標準箱，全球排第6，當MSC(包含TiL)收購和記港口的主要港口權益後，勢將超越排第一的新加坡PSA國際(2023年的權益吞吐量6260萬個標準箱)，成為新的世界第一。地中海航運MSC既是最大航運公司，也成為最大的碼頭營運商，這不單對中國的航運公司構成威脅，也都會對環球的航運公司造成威脅。試想若MSC之後利用旗下的碼頭，減低自己的航運公司的收費，或者是加徵包括中國在內的其他航運公司的收費，都會令到其他經營者難以和MSC競爭。這是最典型的「經營者集中」壟斷行爲，對全球航運業構成重大威脅。
第三，中國要依法阻止交易。按國家《反壟斷法》第2條，中國不單可以阻止境內的壟斷行爲，亦都可以阻止境外的壟斷行爲。長和這次交易跌入國家《反壟斷法》第2.3條指明要規管的壟斷行爲，即「具有或可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中」。長和的交易很明顯是令到港口行業兩個主要經營者集中，再加上背後是最大的航運集團，令壟斷經營者有可能濫用市場支配地位。
按國家《反壟斷法》第46條規定，違反規定實施壟斷性協議的，可以責令停止違法行爲，並沒收違法所得，以處罰上一年度銷售額百分之一以上、百分之十以下的罰款。
換言之，如果國家認定長和交易是一個壟斷性交易，可以責令停止交易，如果強行交易的話，可以沒收違法所得的190億美元。至於調查的時限，按國家《反壟斷法》第25條規定，會自收到經營者提交的文件資料之後的30日之內，對經營者集中行爲進行初步審查。如國家反壟斷執法機構決定實施進一步審查，應當自決定90日之內審查完畢，作出決定。換言之，國家會先要求長和提交相關資料，然後在30日之內決定是否進一步審查，如果進一步審查，就要到90日之內審查完畢。
有人說規管違反「一國兩制」原則。這件事涉及國家利益及國際重大的公共利益，和兩制無關，即使長和是外國公司，國家都可以出手阻止。近年都有很多相關的先例，例如2016年的高通收購荷蘭恩智浦半導體公司案，2022年杜邦收購電子材料製造商羅傑斯案，以及2023年英特爾收購以色列芯片製造商高塔半導體案，這3筆交易都是以失敗告終。
以2016年的高通案爲例，高通當時提出以380億美元收購荷蘭恩智浦，後來進一步提價至440億美元。2018年，高通已獲得美國歐盟等8個主要市場監管部門的批准，但中國的國家市場監管管理局未予批准，最後高通在2018年7月26日宣布放棄交易，並支付20億美元的分手費，成爲一個因爲收購會造成國際壟斷而被終止的典型案例。
有人不明白外國公司收購為何受中國規管。其實制止壟斷性交易和各國都有規定，按我國的國家《反壟斷法》規定，參與集中的經營者中有兩方上一會計年度中國境內營業額超過8億元人民幣，且各方上一會計年度中國營業額合計超過40億元，或全球營業額超過120億元，就應當在交易實施前進行反壟斷申報，取得批准後才可以進行交易。
由於長和交易涉及中國的重大國家利益，亦可能涉及航運市場壟斷的國際公益，國家有關部門依法進行介入，有理有據。要堅定維護國家安全和國際公益的決心，制止可能帶來壟斷的交易繼續進行。
盧永雄
