泛民主派選委最後一如所料，絕大部份都要投票給曾俊華。先不論他們提出的理據，選舉格局已經形成。一邊是泛民支持曾俊華，另一邊是中央及建制支持林鄭月娥。
選舉期間，曾營提出最響亮的宣傳焦點是說選曾俊華可以加強團結，減少撕裂，而支持曾俊華的民主黨主席胡志偉就話，曾俊華「距離西環最遠，與香港人最近」。
聽完這些論述，發現問題來了。如果不論候選人的能力，只論能否減少香港社會的撕裂，是否選泛民支持的候選人做特首，香港便沒有撕裂呢？
從歷次立法會選舉，我們可以見到支持反對派與支持建制派的兩大陣營壁壘分明，支持泛民及激進派的市民大約有55%，而支持建制的約有45%。在這次特首選舉中，曾俊華及林鄭月娥的民望支持度，也多多少少反映了兩大陣營的支持者的差距，這可以說是歸邊的現象。所以，支持誰做特首，並非看候選人的能力，甚至也不是看團不團結，而是看政治傾向。
邏輯上無論選了甲方或者乙方的候選人，都不能夠減少撕裂，因為甲贏，就是乙輸，沒有減少撕裂的作用。理論上，要減少撕裂，在建派背後的中央，與泛民雙方，都要各自讓步，各自放棄死硬堅持的原則，才可找出大家都能接受的方案，政改如是，解決其他政治問題也如是。
但我對香港在特首選後，能否減少撕裂，殊不樂觀。因為無論是中央或者泛民，都不太具備作出重大讓步、謀取妥協的可能。
先講泛民。泛民其實表面風光，內裡脆弱。因為香港的反對陣營已經分裂成泛民及激進兩派。整個反對派陣營得到55%的支持，但現在已有接近20%落到激進派的手上，泛民只餘35%的支持。
激進反對派原本只佔香港幾個百分點的選票，但2014年一場佔中，令到年青人急速激進化，令激進派的支持度大幅冒升，大量搶奪傳統泛民的地盤。泛民於2014年佔中前夕，明知違法佔中有問題，不但不肯大力制止，還加入其中，直接帶來自己地盤被大量搶走的惡果。到去年9月的立法會選舉之中，泛民少壯派也走激進路線，向激進派趨同，力保年青人的票源。
泛民在被動支持佔中策略的失誤，導致在反對運動中，雖然仍佔多數，但已失去主動權。所以，即使林鄭月娥當選，想拉攏泛民妥協，已經比2010年的時候難上10倍。他們在選舉中已培養出激進化的傾向，已經很難再回到能夠與中央妥協的地步。
至於中央方面，在胡溫掌政的年代，是中國經濟粗放成長的年代。由於信貸濫發，經濟增長得很快，貪污亦隨之滋生。財閥與官員勾結，壟斷了國家經濟。2012年習近平上台之後，在經濟方面做出結構調整，在政治方面亦大力打貪，令到局勢逐步受控。另外2011年中國經濟總量超過日本，招到美國和日本之忌，令到美國要重返亞洲制約中國。
中央面對內部及外界的壓力，自然會走強硬的路線，沿著其認為正確的方向前進。而香港由佔中所觸發的港獨運動，帶出分裂國家的主題，與中央治國路線激烈碰撞。所以，要求中央再與泛民大量妥協，亦會遠比2011年的時候艱難。
政治妥協是要各行一步，不是要一方全面讓步，另一方全贏。既然兩方面都不具備大幅讓步的條件，即使未來特首有多努力，無論是林鄭月娥做或曾俊華做特首，也很難做得成這個「紅娘」。團結，講比做容易。
另一特首候選人為胡國興。
盧永雄
長和集團出售全球43個碼頭一事，出現波折。上周五，接近長和高層消息人士向媒體放風指，本周不會簽署任何協議。同日，國家市場監管總局反壟斷二司負責人明確表示，將對長和及美國基金貝萊德等簽署的巴拿馬等港口交易協議，依法進行審查。外界相信長和暫緩交易，和國家的審查有關。
不過要注意，接近長和高層消息人士只是說，「不會在本周簽署任何協議」，並不是說會停止交易。估計長和仍然想推進交易，不過在國家市場監督管理總局調查的風頭火勢之下，暫時將交易緩一緩而已。
從國家安全及國際航運業的利益而言，中國應該設法阻止這宗交易。
第一， 交易損害國家利益。今次長和要出售的43個碼頭，包括手握巴拿馬運河咽喉的兩個港口和41個主要是「一帶一路」沿線的港口。在正常的情況下，或許可以用「在商言商」的說辭，來掩飾交易的政治性本質。但如今在特朗普2.0的國際形勢下，仍然說交易是「在商言商」，就絕對是自欺欺人。
美國已經充分展示對中國、特別是中國的造船業和航運業的惡意。首先，特朗普早已威脅，要收回巴拿馬運河的港口，聲稱長江和記在巴拿馬運河兩端擁有兩個主要港口，是「由中國運營」。美國明顯想控制巴拿馬運河，借此壓制中國。其次，美國計劃收取中國船隻入港停泊費每次150萬美金，明顯針對中國的造船業。還有，特朗普聲言要奪取丹麥屬下的格陵蘭，其團隊聲言借此阻止中國染指北極地區及相關的北極航道。美國要打擊中國的造船業及航運業的態度，昭然若揭。
如果長和這43個碼頭被美國的基金貝萊德集團控制，在美國政府一聲令下，這些碼頭可以大幅加徵中國船隻的停泊費，甚至禁止中國船隻進入，對中國的航運業會造成致命的打擊。而即使眼盲心瞎的人，都應該感受到美國對中國的惡意。
第二，交易壟斷國際航運。長和的交易對象是貝萊德集團、貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）及來自意大利的地中海航運集團（MSC）旗下的碼頭投資公司（Terminal Investment Limited，TiL）合組的財團。貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）是全球最大的基建股權基金之一，本來已經持有多個港口和碼頭股權，而他的意大利夥伴地中海航運集團，是全球以運輸能力計最大的航運公司，他透過旗下的碼頭投資平台TiL，在全球31個國家運營72個碼頭，據德路里《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測》（2024/25）報告，按權益輸送量排名，MSC(包含TiL)2023年的權益吞吐量是4230萬個標準箱(TEU)，全球排第7，而和記港口2023年的權益吞吐量是4300萬個標準箱，全球排第6，當MSC(包含TiL)收購和記港口的主要港口權益後，勢將超越排第一的新加坡PSA國際(2023年的權益吞吐量6260萬個標準箱)，成為新的世界第一。地中海航運MSC既是最大航運公司，也成為最大的碼頭營運商，這不單對中國的航運公司構成威脅，也都會對環球的航運公司造成威脅。試想若MSC之後利用旗下的碼頭，減低自己的航運公司的收費，或者是加徵包括中國在內的其他航運公司的收費，都會令到其他經營者難以和MSC競爭。這是最典型的「經營者集中」壟斷行爲，對全球航運業構成重大威脅。
第三，中國要依法阻止交易。按國家《反壟斷法》第2條，中國不單可以阻止境內的壟斷行爲，亦都可以阻止境外的壟斷行爲。長和這次交易跌入國家《反壟斷法》第2.3條指明要規管的壟斷行爲，即「具有或可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中」。長和的交易很明顯是令到港口行業兩個主要經營者集中，再加上背後是最大的航運集團，令壟斷經營者有可能濫用市場支配地位。
按國家《反壟斷法》第46條規定，違反規定實施壟斷性協議的，可以責令停止違法行爲，並沒收違法所得，以處罰上一年度銷售額百分之一以上、百分之十以下的罰款。
換言之，如果國家認定長和交易是一個壟斷性交易，可以責令停止交易，如果強行交易的話，可以沒收違法所得的190億美元。至於調查的時限，按國家《反壟斷法》第25條規定，會自收到經營者提交的文件資料之後的30日之內，對經營者集中行爲進行初步審查。如國家反壟斷執法機構決定實施進一步審查，應當自決定90日之內審查完畢，作出決定。換言之，國家會先要求長和提交相關資料，然後在30日之內決定是否進一步審查，如果進一步審查，就要到90日之內審查完畢。
有人說規管違反「一國兩制」原則。這件事涉及國家利益及國際重大的公共利益，和兩制無關，即使長和是外國公司，國家都可以出手阻止。近年都有很多相關的先例，例如2016年的高通收購荷蘭恩智浦半導體公司案，2022年杜邦收購電子材料製造商羅傑斯案，以及2023年英特爾收購以色列芯片製造商高塔半導體案，這3筆交易都是以失敗告終。
以2016年的高通案爲例，高通當時提出以380億美元收購荷蘭恩智浦，後來進一步提價至440億美元。2018年，高通已獲得美國歐盟等8個主要市場監管部門的批准，但中國的國家市場監管管理局未予批准，最後高通在2018年7月26日宣布放棄交易，並支付20億美元的分手費，成爲一個因爲收購會造成國際壟斷而被終止的典型案例。
有人不明白外國公司收購為何受中國規管。其實制止壟斷性交易和各國都有規定，按我國的國家《反壟斷法》規定，參與集中的經營者中有兩方上一會計年度中國境內營業額超過8億元人民幣，且各方上一會計年度中國營業額合計超過40億元，或全球營業額超過120億元，就應當在交易實施前進行反壟斷申報，取得批准後才可以進行交易。
由於長和交易涉及中國的重大國家利益，亦可能涉及航運市場壟斷的國際公益，國家有關部門依法進行介入，有理有據。要堅定維護國家安全和國際公益的決心，制止可能帶來壟斷的交易繼續進行。
盧永雄
