民主黨主席胡志偉吹起一片大和解之風，建議特首運用權力特赦佔中的所有參與者，同時赦免七警及退休警司朱經緯。他想叫新一屆政府用特赦來減少政治的敵對，甚至是社會撕裂。
我們的法制傳統上跟英國，特赦(pardon)在當地歷史上是皇權的體現，特別是法庭未有法定的上訴制度之前，就由皇帝以寬恕之心，特別去赦免一些被視為「錯誤定罪」或「判刑過重」的犯人，簡而言之是矯正冤案。後來這種權力慢慢由皇帝轉移到政府手上。
歷史上英國政府處理過很多冤案，例如很有名的伯明翰六人炸彈案(Birmingham Six case)，事發在1974年，伯明翰有兩間酒吧被放炸彈，導致21人死亡。事後6個和愛爾蘭共和軍有聯系的人被捕，他們在當日黃昏炸彈爆炸前一點時間，在新街火車站坐火車離開伯明翰，去貝爾法斯特出席另一名共和軍成員的喪禮。
六人後來被捕及判定有罪，主要基於他們自己在警局的認罪聲明，和一些科學鑑證證據。但事後卻證實，他們是因受虐而認罪，那些科學鑑證證據也不牢固。後來內政大臣Douglas Hurd以新證據向法庭申請重審此案，並詳細解釋政府會十分克制去使用特赦，認為即使政府介入法庭已判決的案件，也希望司法不公由法庭去矯正，所以發現新證據為由，請上訴庭重新審理案件。
不輕言特赦，是英國憲制的傳統，主要想保護法治。回頭看香港的特赦例子，港督在70年代中至90年代香港廢除死刑前，特赦死刑犯，全部改判終身監禁，這是香港最主要的特赦。除此之外，最轟動的事件是在1977年在逾2000名警察及家屬到廉署抗議後，出現重大警廉衝突危機，港督麥理浩其後緊急頒布局部特赦令，宣布不追究1977年1月前發生的貪污案，平息警廉衝突。
表面看「大和解」是好事，問題是大批特赦佔中人士，要政府行使如此不輕言行使的權力，值得付出這樣重大的代價嗎？以香港的往例，審視如今情況，既沒有警廉衝突這樣影響社會穩定的重大事故，也沒有英國已廢除死刑，但香港仍進行死刑這種關乎人命的狀況，很難輕言特赦。
說得難聽一點，提出特赦建議，只是部份泛民人士一廂情願。或許他們想和新政府和解，又怕未來在選舉要付出代價，所以更想為泛民支持者爭取更大的利益，故要求新政府特赦佔中人士。這只是短線的政治交易思維，卻要社會付上沉重的代價。
第一是催毀法治。法治概念在中國人社會本來已經難以生根，法庭判了案，新特首一句特赦推翻，由法治變成人治。
第二是影響對下一代的教育。最近有一名技術員因為在旺角暴動中燒車，被判囚4年9個月。法官郭啟安在判刑時表示，是要告誡激進青年，要牢記不能夠以身試法，一經定罪，要付出沉重代價。郭官這說法，對佔中的組織者或使用暴力者亦適用。法官言猶在耳，若然一句特赦就推翻法庭判決，往後家長也好，老師也好，怎可以叫孩子不去參加違法的暴力示威，他一句「法庭判咗都會特赦啦！」又可以如何回應呢？
走筆至此，傳來胡志偉收回建議的消息，但我認為這篇文還是要出街。特赦的概念，想也不要想了。政黨還是不要干預已提交法庭的案件，讓上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒吧。
盧永雄
長和集團出售全球43個碼頭一事，出現波折。上周五，接近長和高層消息人士向媒體放風指，本周不會簽署任何協議。同日，國家市場監管總局反壟斷二司負責人明確表示，將對長和及美國基金貝萊德等簽署的巴拿馬等港口交易協議，依法進行審查。外界相信長和暫緩交易，和國家的審查有關。
不過要注意，接近長和高層消息人士只是說，「不會在本周簽署任何協議」，並不是說會停止交易。估計長和仍然想推進交易，不過在國家市場監督管理總局調查的風頭火勢之下，暫時將交易緩一緩而已。
從國家安全及國際航運業的利益而言，中國應該設法阻止這宗交易。
第一， 交易損害國家利益。今次長和要出售的43個碼頭，包括手握巴拿馬運河咽喉的兩個港口和41個主要是「一帶一路」沿線的港口。在正常的情況下，或許可以用「在商言商」的說辭，來掩飾交易的政治性本質。但如今在特朗普2.0的國際形勢下，仍然說交易是「在商言商」，就絕對是自欺欺人。
美國已經充分展示對中國、特別是中國的造船業和航運業的惡意。首先，特朗普早已威脅，要收回巴拿馬運河的港口，聲稱長江和記在巴拿馬運河兩端擁有兩個主要港口，是「由中國運營」。美國明顯想控制巴拿馬運河，借此壓制中國。其次，美國計劃收取中國船隻入港停泊費每次150萬美金，明顯針對中國的造船業。還有，特朗普聲言要奪取丹麥屬下的格陵蘭，其團隊聲言借此阻止中國染指北極地區及相關的北極航道。美國要打擊中國的造船業及航運業的態度，昭然若揭。
如果長和這43個碼頭被美國的基金貝萊德集團控制，在美國政府一聲令下，這些碼頭可以大幅加徵中國船隻的停泊費，甚至禁止中國船隻進入，對中國的航運業會造成致命的打擊。而即使眼盲心瞎的人，都應該感受到美國對中國的惡意。
第二，交易壟斷國際航運。長和的交易對象是貝萊德集團、貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）及來自意大利的地中海航運集團（MSC）旗下的碼頭投資公司（Terminal Investment Limited，TiL）合組的財團。貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）是全球最大的基建股權基金之一，本來已經持有多個港口和碼頭股權，而他的意大利夥伴地中海航運集團，是全球以運輸能力計最大的航運公司，他透過旗下的碼頭投資平台TiL，在全球31個國家運營72個碼頭，據德路里《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測》（2024/25）報告，按權益輸送量排名，MSC(包含TiL)2023年的權益吞吐量是4230萬個標準箱(TEU)，全球排第7，而和記港口2023年的權益吞吐量是4300萬個標準箱，全球排第6，當MSC(包含TiL)收購和記港口的主要港口權益後，勢將超越排第一的新加坡PSA國際(2023年的權益吞吐量6260萬個標準箱)，成為新的世界第一。地中海航運MSC既是最大航運公司，也成為最大的碼頭營運商，這不單對中國的航運公司構成威脅，也都會對環球的航運公司造成威脅。試想若MSC之後利用旗下的碼頭，減低自己的航運公司的收費，或者是加徵包括中國在內的其他航運公司的收費，都會令到其他經營者難以和MSC競爭。這是最典型的「經營者集中」壟斷行爲，對全球航運業構成重大威脅。
第三，中國要依法阻止交易。按國家《反壟斷法》第2條，中國不單可以阻止境內的壟斷行爲，亦都可以阻止境外的壟斷行爲。長和這次交易跌入國家《反壟斷法》第2.3條指明要規管的壟斷行爲，即「具有或可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中」。長和的交易很明顯是令到港口行業兩個主要經營者集中，再加上背後是最大的航運集團，令壟斷經營者有可能濫用市場支配地位。
按國家《反壟斷法》第46條規定，違反規定實施壟斷性協議的，可以責令停止違法行爲，並沒收違法所得，以處罰上一年度銷售額百分之一以上、百分之十以下的罰款。
換言之，如果國家認定長和交易是一個壟斷性交易，可以責令停止交易，如果強行交易的話，可以沒收違法所得的190億美元。至於調查的時限，按國家《反壟斷法》第25條規定，會自收到經營者提交的文件資料之後的30日之內，對經營者集中行爲進行初步審查。如國家反壟斷執法機構決定實施進一步審查，應當自決定90日之內審查完畢，作出決定。換言之，國家會先要求長和提交相關資料，然後在30日之內決定是否進一步審查，如果進一步審查，就要到90日之內審查完畢。
有人說規管違反「一國兩制」原則。這件事涉及國家利益及國際重大的公共利益，和兩制無關，即使長和是外國公司，國家都可以出手阻止。近年都有很多相關的先例，例如2016年的高通收購荷蘭恩智浦半導體公司案，2022年杜邦收購電子材料製造商羅傑斯案，以及2023年英特爾收購以色列芯片製造商高塔半導體案，這3筆交易都是以失敗告終。
以2016年的高通案爲例，高通當時提出以380億美元收購荷蘭恩智浦，後來進一步提價至440億美元。2018年，高通已獲得美國歐盟等8個主要市場監管部門的批准，但中國的國家市場監管管理局未予批准，最後高通在2018年7月26日宣布放棄交易，並支付20億美元的分手費，成爲一個因爲收購會造成國際壟斷而被終止的典型案例。
有人不明白外國公司收購為何受中國規管。其實制止壟斷性交易和各國都有規定，按我國的國家《反壟斷法》規定，參與集中的經營者中有兩方上一會計年度中國境內營業額超過8億元人民幣，且各方上一會計年度中國營業額合計超過40億元，或全球營業額超過120億元，就應當在交易實施前進行反壟斷申報，取得批准後才可以進行交易。
由於長和交易涉及中國的重大國家利益，亦可能涉及航運市場壟斷的國際公益，國家有關部門依法進行介入，有理有據。要堅定維護國家安全和國際公益的決心，制止可能帶來壟斷的交易繼續進行。
盧永雄
