高鐵一地兩檢模式快將拍板，將會採取深圳灣模式，即是內地會在西九高鐵站大樓設檢查站，進入檢查點之後，就等如進入內地，這亦是現時港府在內地深圳灣所實施模式，將香港的關口設在內地租地上，進入了內地的香港關口就等如進入了香港。
今早看到一些報紙的標題，寫到高鐵採取「移動邊界」，上了車廂就開始行內地法。睇見這些標題，感覺好嚇人，無論是西九高鐵總站設內地檢查站，還是上了車行內地法，都好似好得人驚，但我自己睇問題就不是純粹睇理念，而是要看實際影響，如果港人是擔心自由受限制的話，究竟這些做法是否更多地限制了香港人的自由呢？
首先，我們想想如果我們到西九總站搭高鐵，即是要搭火車進入內地，沒有高鐵，我們可能會去羅湖坐火車入内地省市，經過羅湖聯檢大樓的關口進入內地。無論那個關口是設在羅湖聯檢大樓，或者設在西九總站，我們都是自行選擇到這個關口而進入內地。這樣和穿過羅湖關口，踏上了火車，完全一樣，都是執行內地法。我們一般人現在入內地不會驚，將來在西九高鐵總站入中國海關，亦都不應該驚。反過來如果我們入境內地會驚的話，根本可以選擇不入內地，那就不存在夾硬剝奪你自由的可能性。
所以無論高鐵的內地檢查站是設在西九或者在深圳，對一個旅客來說，只不過是在不同地點進入大陸，進入大後陸之後都是實施內地法，箇中並無分別，唯一的差別是如果不能在西九總站進行一地兩檢，就要令你在深圳先落車檢查後再上車，增加了麻煩。
所以整個西九一地兩檢的爭拗，只不過是法律理念的爭拗，爭拗是否可以在香港土地上面執行內地的法律，但是從旅客的實質角度而言，西九内地檢查站不會令你面對更多的自由限制，如果有限制的話，這個只不過是你選擇進入大陸時候所產生的限制，無論有沒有高鐵一地兩檢，都會有這些限制。
不過政客最鍾意拗理念，因為他們操控了理念的詮釋權，特別是法界人士在一般人眼中更加是法律的詮釋者，所以講起這些理念，就是他們的專利。
高鐵一地兩檢模式，變成一個超級大的政治爭拗。現在反對派的議員無論是本土派、激進泛民，或者泛民大黨都聲言不接受這個一地兩檢的模式，當中很多人都話會拉布去阻止。這樣問題就來了，要香港人去揀，究竟是揀在西九進行一地兩檢，登車之後毋須再在內地落車檢查的高鐵運作模式，還是堅持理念，堅持內地只能在大陸土地上執法，所以在西九上車後，就要在深圳拎住行李落車接受檢查，再上番車重新上路？這樣簡單的選擇，我相信大多數香港人都會揀方便的一地兩檢模式，但泛民的議員就會選擇反對這個模式。
政客就是這樣，小事化大，他們才有存在價值。
盧永雄
長和集團出售全球43個碼頭一事，出現波折。上周五，接近長和高層消息人士向媒體放風指，本周不會簽署任何協議。同日，國家市場監管總局反壟斷二司負責人明確表示，將對長和及美國基金貝萊德等簽署的巴拿馬等港口交易協議，依法進行審查。外界相信長和暫緩交易，和國家的審查有關。
不過要注意，接近長和高層消息人士只是說，「不會在本周簽署任何協議」，並不是說會停止交易。估計長和仍然想推進交易，不過在國家市場監督管理總局調查的風頭火勢之下，暫時將交易緩一緩而已。
從國家安全及國際航運業的利益而言，中國應該設法阻止這宗交易。
第一， 交易損害國家利益。今次長和要出售的43個碼頭，包括手握巴拿馬運河咽喉的兩個港口和41個主要是「一帶一路」沿線的港口。在正常的情況下，或許可以用「在商言商」的說辭，來掩飾交易的政治性本質。但如今在特朗普2.0的國際形勢下，仍然說交易是「在商言商」，就絕對是自欺欺人。
美國已經充分展示對中國、特別是中國的造船業和航運業的惡意。首先，特朗普早已威脅，要收回巴拿馬運河的港口，聲稱長江和記在巴拿馬運河兩端擁有兩個主要港口，是「由中國運營」。美國明顯想控制巴拿馬運河，借此壓制中國。其次，美國計劃收取中國船隻入港停泊費每次150萬美金，明顯針對中國的造船業。還有，特朗普聲言要奪取丹麥屬下的格陵蘭，其團隊聲言借此阻止中國染指北極地區及相關的北極航道。美國要打擊中國的造船業及航運業的態度，昭然若揭。
如果長和這43個碼頭被美國的基金貝萊德集團控制，在美國政府一聲令下，這些碼頭可以大幅加徵中國船隻的停泊費，甚至禁止中國船隻進入，對中國的航運業會造成致命的打擊。而即使眼盲心瞎的人，都應該感受到美國對中國的惡意。
第二，交易壟斷國際航運。長和的交易對象是貝萊德集團、貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）及來自意大利的地中海航運集團（MSC）旗下的碼頭投資公司（Terminal Investment Limited，TiL）合組的財團。貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）是全球最大的基建股權基金之一，本來已經持有多個港口和碼頭股權，而他的意大利夥伴地中海航運集團，是全球以運輸能力計最大的航運公司，他透過旗下的碼頭投資平台TiL，在全球31個國家運營72個碼頭，據德路里《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測》（2024/25）報告，按權益輸送量排名，MSC(包含TiL)2023年的權益吞吐量是4230萬個標準箱(TEU)，全球排第7，而和記港口2023年的權益吞吐量是4300萬個標準箱，全球排第6，當MSC(包含TiL)收購和記港口的主要港口權益後，勢將超越排第一的新加坡PSA國際(2023年的權益吞吐量6260萬個標準箱)，成為新的世界第一。地中海航運MSC既是最大航運公司，也成為最大的碼頭營運商，這不單對中國的航運公司構成威脅，也都會對環球的航運公司造成威脅。試想若MSC之後利用旗下的碼頭，減低自己的航運公司的收費，或者是加徵包括中國在內的其他航運公司的收費，都會令到其他經營者難以和MSC競爭。這是最典型的「經營者集中」壟斷行爲，對全球航運業構成重大威脅。
第三，中國要依法阻止交易。按國家《反壟斷法》第2條，中國不單可以阻止境內的壟斷行爲，亦都可以阻止境外的壟斷行爲。長和這次交易跌入國家《反壟斷法》第2.3條指明要規管的壟斷行爲，即「具有或可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中」。長和的交易很明顯是令到港口行業兩個主要經營者集中，再加上背後是最大的航運集團，令壟斷經營者有可能濫用市場支配地位。
按國家《反壟斷法》第46條規定，違反規定實施壟斷性協議的，可以責令停止違法行爲，並沒收違法所得，以處罰上一年度銷售額百分之一以上、百分之十以下的罰款。
換言之，如果國家認定長和交易是一個壟斷性交易，可以責令停止交易，如果強行交易的話，可以沒收違法所得的190億美元。至於調查的時限，按國家《反壟斷法》第25條規定，會自收到經營者提交的文件資料之後的30日之內，對經營者集中行爲進行初步審查。如國家反壟斷執法機構決定實施進一步審查，應當自決定90日之內審查完畢，作出決定。換言之，國家會先要求長和提交相關資料，然後在30日之內決定是否進一步審查，如果進一步審查，就要到90日之內審查完畢。
有人說規管違反「一國兩制」原則。這件事涉及國家利益及國際重大的公共利益，和兩制無關，即使長和是外國公司，國家都可以出手阻止。近年都有很多相關的先例，例如2016年的高通收購荷蘭恩智浦半導體公司案，2022年杜邦收購電子材料製造商羅傑斯案，以及2023年英特爾收購以色列芯片製造商高塔半導體案，這3筆交易都是以失敗告終。
以2016年的高通案爲例，高通當時提出以380億美元收購荷蘭恩智浦，後來進一步提價至440億美元。2018年，高通已獲得美國歐盟等8個主要市場監管部門的批准，但中國的國家市場監管管理局未予批准，最後高通在2018年7月26日宣布放棄交易，並支付20億美元的分手費，成爲一個因爲收購會造成國際壟斷而被終止的典型案例。
有人不明白外國公司收購為何受中國規管。其實制止壟斷性交易和各國都有規定，按我國的國家《反壟斷法》規定，參與集中的經營者中有兩方上一會計年度中國境內營業額超過8億元人民幣，且各方上一會計年度中國營業額合計超過40億元，或全球營業額超過120億元，就應當在交易實施前進行反壟斷申報，取得批准後才可以進行交易。
由於長和交易涉及中國的重大國家利益，亦可能涉及航運市場壟斷的國際公益，國家有關部門依法進行介入，有理有據。要堅定維護國家安全和國際公益的決心，制止可能帶來壟斷的交易繼續進行。
盧永雄
