政府公布高鐵一地兩檢方案，要拗政治10日都未拗完，真正的選擇是我們要一條在西九通關上車直通全國的高鐵，還是一條要在深圳落車檢查再上車的高鐵，若然要這樣又上又落，和直接去深圳搭高鐵也差不多了。
這真是香港的選擇。律政司司長袁國強打開口牌，話興建高鐵是港府主意，絕非由中央指令。就我所知，中央並不是要香港一定要起高鐵接駁內地，起不起是香港的決定。從中央的角度，高鐵通到香港不會再接到其他地方，高鐵去到深圳停和去到香港停，對阿爺沒有影響。
昨天我講到世界在大變，經濟發展變了，中港的互動關係也變了。這樣變化，其實早在回歸幾年後已經出現。
香港回歸之初，遇上亞洲金融風暴，不止香港，內地也大受影響。當時廣東省如深圳經濟也倒退，有個深圳副市長講起，當時深圳經濟好差，想發展科技產業，來香港取經，見到生產力促進局支援中小企的方向很好，回去就照抄，不過將規模大幅擴大，十多年後深圳取得巨大成功。由這個小事例可見，回歸之初，香港仍比廣東省先進很多。
當時董伯伯任特首，據他的幕僚說，回歸後香港的經濟不好，董先生就向廣東省提出，不如發一種特別多次住返的簽證給廣東居民，讓多些人來港旅遊，提振香港的旅遊業，這就是自由行的前身。
廣東省就反建議話，搞這種旅遊簽證都得，但同時要搞港珠澳大橋，令內地物流可以方便運港。可見當時廣東亦倚靠香港的物流運輸。
這些複雜問題，一談就談幾年。但董伯伯的幕僚講，幾年之間，廣東省對港珠澳大橋的態度，出現180度轉變，由提出搞大橋作為搞自由行的前提條件，變成不太想起大橋。中國在2001年加入世貿組識，對外貿易大增，廣東亦大力發展自身的貨櫃港和機場，不想起大橋將貨流接到香港。
後面的故事變成中央做球證，為香港說項。2003年香港沙士，經濟極差，民怨沸騰，中央就叫廣東開放自由行來香港。到2007年2月，也是在中央發功影響下，粵、港、澳就興建港珠澳大橋達成協議。
回歸後10年之間，內地大城市由學香港，想和香港合作，變成自身上路，不想和香港融合，因為融合代表著將人流、物流、資金流導引向香港。世界在不知不覺間大變。
航天專家馬興瑞2015年出任深圳市委書記，去年深圳地鐵線招標，港鐵公司競標。線人爆料，當時的特首梁振英見馬興瑞時，親自代港鐵游說，但最後港鐵也未能中標。
若我是馬興端，也不會批地鐵線予港鐵，香港是深圳的競爭對手，若非中央一定要深圳益香港，否則大家保持距離，亦很正常。馬興瑞如今已調任廣東省省長。
所以香港搞高鐵，並不是阿爺叫的，是香港自己要搞的，是一種爭生意的心態。從深圳的角度，香港高鐵無一地兩檢，要旅客在深圳落車上車，搞到不甚方便，搭車人少，豈不很好？
世界變了，香港不能坐著等生意，要搶生意。不要再爭論一地兩檢了，想一下如何用好明年啟用的香港高鐵，搵更多生意，令香港人有更多優質就業機會，就更有建設性了。
盧永雄
長和集團出售全球43個碼頭一事，出現波折。上周五，接近長和高層消息人士向媒體放風指，本周不會簽署任何協議。同日，國家市場監管總局反壟斷二司負責人明確表示，將對長和及美國基金貝萊德等簽署的巴拿馬等港口交易協議，依法進行審查。外界相信長和暫緩交易，和國家的審查有關。
不過要注意，接近長和高層消息人士只是說，「不會在本周簽署任何協議」，並不是說會停止交易。估計長和仍然想推進交易，不過在國家市場監督管理總局調查的風頭火勢之下，暫時將交易緩一緩而已。
從國家安全及國際航運業的利益而言，中國應該設法阻止這宗交易。
第一， 交易損害國家利益。今次長和要出售的43個碼頭，包括手握巴拿馬運河咽喉的兩個港口和41個主要是「一帶一路」沿線的港口。在正常的情況下，或許可以用「在商言商」的說辭，來掩飾交易的政治性本質。但如今在特朗普2.0的國際形勢下，仍然說交易是「在商言商」，就絕對是自欺欺人。
美國已經充分展示對中國、特別是中國的造船業和航運業的惡意。首先，特朗普早已威脅，要收回巴拿馬運河的港口，聲稱長江和記在巴拿馬運河兩端擁有兩個主要港口，是「由中國運營」。美國明顯想控制巴拿馬運河，借此壓制中國。其次，美國計劃收取中國船隻入港停泊費每次150萬美金，明顯針對中國的造船業。還有，特朗普聲言要奪取丹麥屬下的格陵蘭，其團隊聲言借此阻止中國染指北極地區及相關的北極航道。美國要打擊中國的造船業及航運業的態度，昭然若揭。
如果長和這43個碼頭被美國的基金貝萊德集團控制，在美國政府一聲令下，這些碼頭可以大幅加徵中國船隻的停泊費，甚至禁止中國船隻進入，對中國的航運業會造成致命的打擊。而即使眼盲心瞎的人，都應該感受到美國對中國的惡意。
第二，交易壟斷國際航運。長和的交易對象是貝萊德集團、貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）及來自意大利的地中海航運集團（MSC）旗下的碼頭投資公司（Terminal Investment Limited，TiL）合組的財團。貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）是全球最大的基建股權基金之一，本來已經持有多個港口和碼頭股權，而他的意大利夥伴地中海航運集團，是全球以運輸能力計最大的航運公司，他透過旗下的碼頭投資平台TiL，在全球31個國家運營72個碼頭，據德路里《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測》（2024/25）報告，按權益輸送量排名，MSC(包含TiL)2023年的權益吞吐量是4230萬個標準箱(TEU)，全球排第7，而和記港口2023年的權益吞吐量是4300萬個標準箱，全球排第6，當MSC(包含TiL)收購和記港口的主要港口權益後，勢將超越排第一的新加坡PSA國際(2023年的權益吞吐量6260萬個標準箱)，成為新的世界第一。地中海航運MSC既是最大航運公司，也成為最大的碼頭營運商，這不單對中國的航運公司構成威脅，也都會對環球的航運公司造成威脅。試想若MSC之後利用旗下的碼頭，減低自己的航運公司的收費，或者是加徵包括中國在內的其他航運公司的收費，都會令到其他經營者難以和MSC競爭。這是最典型的「經營者集中」壟斷行爲，對全球航運業構成重大威脅。
第三，中國要依法阻止交易。按國家《反壟斷法》第2條，中國不單可以阻止境內的壟斷行爲，亦都可以阻止境外的壟斷行爲。長和這次交易跌入國家《反壟斷法》第2.3條指明要規管的壟斷行爲，即「具有或可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中」。長和的交易很明顯是令到港口行業兩個主要經營者集中，再加上背後是最大的航運集團，令壟斷經營者有可能濫用市場支配地位。
按國家《反壟斷法》第46條規定，違反規定實施壟斷性協議的，可以責令停止違法行爲，並沒收違法所得，以處罰上一年度銷售額百分之一以上、百分之十以下的罰款。
換言之，如果國家認定長和交易是一個壟斷性交易，可以責令停止交易，如果強行交易的話，可以沒收違法所得的190億美元。至於調查的時限，按國家《反壟斷法》第25條規定，會自收到經營者提交的文件資料之後的30日之內，對經營者集中行爲進行初步審查。如國家反壟斷執法機構決定實施進一步審查，應當自決定90日之內審查完畢，作出決定。換言之，國家會先要求長和提交相關資料，然後在30日之內決定是否進一步審查，如果進一步審查，就要到90日之內審查完畢。
有人說規管違反「一國兩制」原則。這件事涉及國家利益及國際重大的公共利益，和兩制無關，即使長和是外國公司，國家都可以出手阻止。近年都有很多相關的先例，例如2016年的高通收購荷蘭恩智浦半導體公司案，2022年杜邦收購電子材料製造商羅傑斯案，以及2023年英特爾收購以色列芯片製造商高塔半導體案，這3筆交易都是以失敗告終。
以2016年的高通案爲例，高通當時提出以380億美元收購荷蘭恩智浦，後來進一步提價至440億美元。2018年，高通已獲得美國歐盟等8個主要市場監管部門的批准，但中國的國家市場監管管理局未予批准，最後高通在2018年7月26日宣布放棄交易，並支付20億美元的分手費，成爲一個因爲收購會造成國際壟斷而被終止的典型案例。
有人不明白外國公司收購為何受中國規管。其實制止壟斷性交易和各國都有規定，按我國的國家《反壟斷法》規定，參與集中的經營者中有兩方上一會計年度中國境內營業額超過8億元人民幣，且各方上一會計年度中國營業額合計超過40億元，或全球營業額超過120億元，就應當在交易實施前進行反壟斷申報，取得批准後才可以進行交易。
由於長和交易涉及中國的重大國家利益，亦可能涉及航運市場壟斷的國際公益，國家有關部門依法進行介入，有理有據。要堅定維護國家安全和國際公益的決心，制止可能帶來壟斷的交易繼續進行。
盧永雄
