自兩鐵於十多年前合併後，新的鐵路工程頻頻上馬，包括港島綫西延、南港島綫、高鐵香港段，以及正在興建的沙中綫、屯馬綫等。可是，每次工程不是超支，就是通車日期一拖再拖，其中高鐵綫超支194億，而沙中綫的通車日期，更因紅磡站出現月台結構問題、土瓜灣等車站偷工減料醜聞，要延至2022年第1季才有望成事。港鐵公司這頭大笨象，原本就應該設立獨立部門管理。

政府日前宣布成立鐵路署，轄下分設拓展處及規管處，由4個首長職級帶領94名非首長級人員，集中監管鐵路施工及發展工作。誠然，港鐵的營運性質與國外模式截然不同，自兩鐵合併後，堪稱毫無競爭對手，在壟斷經營下，不論是服務質素、票價及業務拓展方面，除了需要在股東大會交代外，似乎對市民聲音，一概充耳不聞。

藉鐵路署成立之機，政府適宜全面審視港鐵現行的鐵路發展項目。首先，鐵路署必須就沙中綫、屯馬綫涉及的工程開支定出確實的造價，避免重演高鐵香港段不斷超支，並以公帑「埋單」的亂象，要知道庫房並非港鐵的提款機，尤其是在2020/21這個錄得巨額赤字的財政年度。事實上，市民對此兩段鐵路寄望甚殷，並能進一步紓緩現時鐵路系統超負荷的情況，不宜再好事多磨。

其次，過去的鐵路建設工作中，監管過程不力，沙中綫一役揭露了承建商禮頓的橫行霸道，更見港鐵公司本身根本無力面對承商偷工減料、施工過失等問題，結果除了幾位高層問責落台外，事件至今無人要付刑事責任，實是因循苟且。政府如今從機電及路政處分拆鐵路科成獨立部門，定要痛定思痛，杜絕這些工程監管漏洞，並須審視日後的施工工程中，引用調查委員會在沙中綫事件的改善建議，切實執行，莫令鐵路署流於架床疊屋，徒具虛名。

最後，當然是營運問題，不論是九鐵前主席田北辰，還是星斗小民，均視「可加可減」票價機制為「只加不減」機制。此說實是非虛，自引入機制後，港鐵公司只有在形式上曾經「減價」，主要是以提供票價優惠或回扣予乘客，但實際票價在十多年間一直上漲，從新界西、北乘坐鐵路過海，動輒需要20多元，而且票論社會經濟環境的好壞，港鐵亦能引此自圓其說的機制，把營運成本轉嫁乘客，如此舉動實在有公允。故此，鐵路署亦不能避免沾手票價機制問題，檢視此方法是否真實反映予通漲及營運成本問題，以及權衡乘客與港鐵公司的利益。

距離鐵路署成立仍有超過一年時間，若要將公帑運用得宜，真確有效發揮其功能的話，就必須就鐵路超支、工程施工問題及票價機制全面檢視，才是不負市民所望。




齊嘉治

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