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運輸及物流局最新交代，港鐵南港島綫西段會採用智慧綠色集體運輸系統替代重鐵，途經香港仔、華富、數碼港及薄扶林一帶，主要行走高架橋，預計由黃竹坑到香港大學大約20分鐘，爭取2027年開展前期建造工程。
港鐵南港島綫西段。立法會文件
曾任職港鐵的立法會議員張欣宇說，估計行走南港島綫西段的運輸系統類似東九龍或洪水橋的鐵路，車站及列車體積都比較細。他又說政府花了相當多的時間研究如何興建，應該有足夠信心克服技術困難，如無大問題，相信於2027年開始前期建造工程後，5年左右可以完工。
BP港鐵
南區區議員賴家智表示，去年與運流局副局長廖振新會面時，曾談及南港島綫西段項目，他們明白當局的難處在於成本及無法使用重鐵營運，但考慮到華富邨重置居民等區內人口的出行需要，期望當局考慮局部開通運作，毋須等到沿線所有車站完成工程及設施。他們亦期望港鐵使用足夠的車卡列車，繁忙時間提供足夠班次，尤其長遠來說，黃竹坑站將會成為較大型的轉車站，需要因應乘客量調整列車及班次。
港鐵行政總裁金澤培在報章專欄撰文表示，今年的票價調整尚待政府公布最後一項數據，現時看來今年票價按機制大概會維持不變，他說，今年的票價可能凍結，亦是政府與港鐵訂定的票價調整機制下的結果，又指乘客期望票價越低越好，港鐵員工期望薪酬越高越好，公司努力做到平衡。
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金澤培表示，票價調整機制依仗客觀數據作方程式，一般每5年檢討一次，在上一次的6年周期內，有3年票價凍結、1年減價、兩年上調，可見機制顧及社會經濟狀況，並在業務的可持續性上取得平衡。
金澤培。資料圖片
他又說，過去個多星期，港鐵有多項重大的企業層面消息，包括上周的2024年業績報告、員工薪酬調整等，他指今年港鐵有一次性收益，同時有未來數年龐大的鐵路投資，而面前是為香港開拓新發展區、新社區的機遇，過程中亦免不了會有挑戰。港鐵會本着思則有備，未雨綢繆的原則，與各持份者一同繼續前行。
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目前，港鐵的票價調整機制採用「可加可減」公式，根據綜合消費物價指數、運輸業名義工資指數，以及預先設定的生產力因素計算。若公式結果為正數，票價可上調；若為負數，則可下調。此外，港鐵設有「分享利潤機制」，當利潤超過指定水平時，會提供票價優惠或回贈，以平衡票價調整對乘客的影響。港鐵票價調整機制須每五年檢討一次，2023年3月，政府與港鐵公司完成第三次票價調整機制檢討。
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