疫情影響全球塞港情況嚴重，高雄港再度受到航商重視，有機會重返榮耀？台北海洋科技大學通識教育中心副教授吳建忠接受中評社訪問分析，短期來看，疫情期間台灣港口持續正常運作，地位才因此提升，成為航商分散風險停靠港口。長期來看，要砸重本建設成為現代化港口，才有機會奪回中繼港。但要重新擠回國際前十大港，高雄港需要思考重新定位，是專精交通運輸，還是繼續朝多元發展。
高雄港全球排名，1993年第3名，2000年第4名，2003年第6名，2010年第12名，2019年第15名，2020第16名，呈現逐年下降。
吳建忠是台灣師範大學政治學博士，現職台北海洋科技大學通識教育中心副教授，同時也是「新台灣國策智庫」諮詢委員。
新冠疫情在全球肆虐超過1年半，今年下半年受到變種病毒肆虐，加上運船、貨櫃、人力短缺，各國船期持續受到耽誤，導致主要港口持續呈現壅擠情形。美國8月主要港口處理的貨櫃高達237萬個，創下新高，美國塞港問題加重。
吳建忠表示，疫情凸顯港口需要自動化設備與面臨缺工問題，受「規模經濟」影響讓貨輪越造越大艘，港口基礎建設亟需現代化讓超大型貨輪裝卸貨，加上中美貿易戰限制多影響報關速度；此外，陸網運輸也受到疫情影響，零售業預先叫貨及囤貨，貨櫃放在港口未能及時提領，也讓港口永遠不夠大。各種因素環環相扣，恐怕一到兩年塞港問題很難解決。
高雄港全球國際商港吞吐量排名第16名，疫情期間，長榮海運仍投資進駐高雄港第七貨櫃中心，為何航商相當看好高雄港？
吳建忠表示，在全球塞港議題上，觀察逐步有些廠商願意把航線重新拉回高雄港，至於為何會看中高雄港？原因還是與疫情有關，疫情爆發之後，世界各國港口裝卸效率其實是不斷降低，台灣是亞洲少數維持正常運作的港口，因此開始有一些船運公司可能因為台灣政府祭出優惠政策、看上防疫成果、可以正常運作提供永續服務，變成可讓船公司做航線安排時候，在「分散風險」下把高雄港當做主要選擇。
高雄可以把握機會發展起來？
吳建忠表示，短期主要還是因為高雄港的優惠政策與租金補貼，受到疫情原因讓高雄港的地位有所提升。但是過去提出高雄港要成為亞洲轉運中心的論述，受到中國大陸崛起，高雄港功能是逐漸下降，這幾年高雄港轉運的貨運也逐步減少，甚至也有轉移到台北港、基隆港的情況，所以連台北港也漸漸變成高雄港的競爭港口，這都涉及到船商的航線佈局。
吳建忠認為，整體來講，高雄港要重新奪回中繼港或重新擠回國際十大港，除了基礎建設要加強外，還要重新思考高雄港的角色與定位，因為近年駁二特區發展表演藝術，還有國際郵輪停靠都變成宣傳的政績後，貨櫃輪與遊艇的商機該怎麼做區分？現在因為疫情遊艇比較不會進來，如果等疫情過去，到底要選擇發展觀光還是交通運輸，這是政策長期要思考的部分。
吳建忠指出，長榮海運雖然簽約擴張第七貨櫃中心興建，本來就是企業在國際轉運過程中的佈局，雖然長榮有簽約50年，但會不會緩不濟急？此外，近期外界也在討論台積電可能會在高雄設廠，不過晶片在空運的比重較多，海運可能幫助有限。他認為，還是讓市場自由去做經營，政策不用介入太多，可能對高雄港的發展比較好一些。
未來高雄港的發展走向？
吳建忠表示，短期是因為疫情關係，台灣港口持續提供有序的服務，簡單講是亞洲可以安心停靠的港口。但疫情過後，就得思考還會不會是航商布線的重要軸心位置？還是說只是中繼港、接駁港、轉運港的角色。雖然短期有擴張，但要做亞洲營運中心，必須專精做好基礎建設、自動化設備、足夠貨櫃廠房、5G人工智能自動辨識等等都要升級，才有機會擠進前十大。高雄港已經逐步從運輸交通功能轉為休閒遊憩多功能碼頭，目前狀態看來還是以多功能角色來定型。
