疫情影響全球塞港情況嚴重,高雄港再度受到航商重視,有機會重返榮耀?台北海洋科技大學通識教育中心副教授吳建忠接受中評社訪問分析,短期來看,疫情期間台灣港口持續正常運作,地位才因此提升,成為航商分散風險停靠港口。長期來看,要砸重本建設成為現代化港口,才有機會奪回中繼港。但要重新擠回國際前十大港,高雄港需要思考重新定位,是專精交通運輸,還是繼續朝多元發展。
高雄港全球排名,1993年第3名,2000年第4名,2003年第6名,2010年第12名,2019年第15名,2020第16名,呈現逐年下降。
吳建忠是台灣師範大學政治學博士,現職台北海洋科技大學通識教育中心副教授,同時也是「新台灣國策智庫」諮詢委員。
新冠疫情在全球肆虐超過1年半,今年下半年受到變種病毒肆虐,加上運船、貨櫃、人力短缺,各國船期持續受到耽誤,導致主要港口持續呈現壅擠情形。美國8月主要港口處理的貨櫃高達237萬個,創下新高,美國塞港問題加重。
吳建忠表示,疫情凸顯港口需要自動化設備與面臨缺工問題,受「規模經濟」影響讓貨輪越造越大艘,港口基礎建設亟需現代化讓超大型貨輪裝卸貨,加上中美貿易戰限制多影響報關速度;此外,陸網運輸也受到疫情影響,零售業預先叫貨及囤貨,貨櫃放在港口未能及時提領,也讓港口永遠不夠大。各種因素環環相扣,恐怕一到兩年塞港問題很難解決。
高雄港全球國際商港吞吐量排名第16名,疫情期間,長榮海運仍投資進駐高雄港第七貨櫃中心,為何航商相當看好高雄港?
吳建忠表示,在全球塞港議題上,觀察逐步有些廠商願意把航線重新拉回高雄港,至於為何會看中高雄港?原因還是與疫情有關,疫情爆發之後,世界各國港口裝卸效率其實是不斷降低,台灣是亞洲少數維持正常運作的港口,因此開始有一些船運公司可能因為台灣政府祭出優惠政策、看上防疫成果、可以正常運作提供永續服務,變成可讓船公司做航線安排時候,在「分散風險」下把高雄港當做主要選擇。
高雄可以把握機會發展起來?
吳建忠表示,短期主要還是因為高雄港的優惠政策與租金補貼,受到疫情原因讓高雄港的地位有所提升。但是過去提出高雄港要成為亞洲轉運中心的論述,受到中國大陸崛起,高雄港功能是逐漸下降,這幾年高雄港轉運的貨運也逐步減少,甚至也有轉移到台北港、基隆港的情況,所以連台北港也漸漸變成高雄港的競爭港口,這都涉及到船商的航線佈局。
吳建忠認為,整體來講,高雄港要重新奪回中繼港或重新擠回國際十大港,除了基礎建設要加強外,還要重新思考高雄港的角色與定位,因為近年駁二特區發展表演藝術,還有國際郵輪停靠都變成宣傳的政績後,貨櫃輪與遊艇的商機該怎麼做區分?現在因為疫情遊艇比較不會進來,如果等疫情過去,到底要選擇發展觀光還是交通運輸,這是政策長期要思考的部分。
吳建忠指出,長榮海運雖然簽約擴張第七貨櫃中心興建,本來就是企業在國際轉運過程中的佈局,雖然長榮有簽約50年,但會不會緩不濟急?此外,近期外界也在討論台積電可能會在高雄設廠,不過晶片在空運的比重較多,海運可能幫助有限。他認為,還是讓市場自由去做經營,政策不用介入太多,可能對高雄港的發展比較好一些。
未來高雄港的發展走向?
吳建忠表示,短期是因為疫情關係,台灣港口持續提供有序的服務,簡單講是亞洲可以安心停靠的港口。但疫情過後,就得思考還會不會是航商布線的重要軸心位置?還是說只是中繼港、接駁港、轉運港的角色。雖然短期有擴張,但要做亞洲營運中心,必須專精做好基礎建設、自動化設備、足夠貨櫃廠房、5G人工智能自動辨識等等都要升級,才有機會擠進前十大。高雄港已經逐步從運輸交通功能轉為休閒遊憩多功能碼頭,目前狀態看來還是以多功能角色來定型。