平日裏「存在感」不強的深圳機場，這兩天突然受到了很高的關注度。
14日下午，香港特區政府舉行記者會，香港機管局行政總裁林天福介紹，非法示威集會造成機場停運，9日以來，香港國際機場共有979班航班取消。
此前，國家民航局曾表示，將通過增加運力、做好機票退改簽、提升粵港澳大灣區機場群中轉能力，保障內地與香港間旅客正常出行。
國航在隨後的公告中言明，「將動態調整航班，增加8月13日北京-深圳航線的運力投入」。
在微博上，網友熱烈的討論，讓深圳機場難得登上了一回熱搜榜。
在資本市場上，深圳機場（000089.SZ）也成為投資者追捧的「紅人」。
13日午間收盤，深圳機場股價封漲停板，報10.43元/股，股價（前復權）創近4年新高。
另據南航深圳機場地服部主管李文輝介紹，
「最近幾日，南航深圳的國際和國內航線客流增加明顯，以往暑期單日出港客流在1.6萬-1.8萬人次，現在已增加到2.1萬，增加的數量多為臨時客。」
有分析認為，由於深圳機場處於粵港澳大灣區的樞紐中心，腹地經濟發展有望驅動國際客流量持續快速增長，未來商業價值不可限量，有望超越香港機場。
深圳機場定位提高
位於珠江口東岸的深圳寶安國際機場，於1991年10月正式通航，最近幾年表現出了強勁的發展勢頭。
從客觀指標看，2003年，深圳機場旅客年吞吐量首次突破1000萬人次，跨入全球百強機場行列，其後，2007年突破2000萬人次，2013年突破3000萬，十年內實現了千萬級旅客量的「三連跳」。
而今年上半年，深圳機場運送旅客超過2500萬人次，不出意外的話，全年有望突破5000萬人次——距2016年邁過4000萬大關，不過三年時間。
事實上，經過40年的快速發展，深圳已經成長為實際管理人口超2000萬、經濟總量達2.4萬億的城市，航空市場潛力巨大。
但需要指出的是，在國際航線方面，深圳卻顯得有些弱勢。公開資料顯示，深圳機場在1993年開通第一條國際航線聯通新加坡後，時隔12年才迎來第二條飛往首爾的航線，而2007年~2015年間，僅開通了7條國際航線。
正如原深圳市僑聯主席麥慶泉在接受媒體採訪時所言，以深圳的經濟發展程度、人口總量和現有的客流量、物流量，「迫切需要一個與之相匹配的國際航空樞紐。」
一個重要的變化發生在2016年。國家「十三五」規劃綱要明確提出，要加快深圳國際航空樞紐建設，深圳機場的功能定位由“幹線機場”升級為“國際航空樞紐”，國際航線迎來“井噴式”增長。
2016年至2018年，深圳機場連續三年新開國際客運航線數量均在10條以上，共新增國際航線近40條、洲際航線超20條。截至今年5月，機場國際客運通航城市達到50個，被認為「國際化水平上了一個新的台階。」
為何在國際業務的拓展上，如此快慢分明？廣州民航職業技術學院副教授綦琦認為，一個原因在於T3航站樓投用前，機場的硬件條件比較有限，而更重要的原因是定位的變化。
「《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確要提升深圳機場的國際樞紐競爭力，地方政府不斷加大投入力度，自然會吸引更多航司佈局。」綦琦說。
需要指出的是，為培育國際航線，地方政府通常都有專門的補貼方案，誰的「誠意」越大，誰就越能“邀請”到航空公司。對深圳來說，想要補短板，拿出點誠意並不難。
航線佈局契合城市發展
構建與城市發展相契合的國際航線網路，這是深圳的方向。
用深圳機場集團董事長鄭紅波的話說，近年來的航線佈局，重點瞄準的就是與深圳產業關聯度、契合度高的全球金融中心、科技創新中心所在城市。
「與包括倫敦、巴黎、法蘭克福、布魯塞爾、洛杉磯、蘇黎世、溫哥華等城市實現通航，強化了深圳與全球主要經濟、科技、創新中心的經貿往來，不斷增強了國際航線對提升深圳全面對外開放的供給水平和支撐能力。」
但樞紐不是「蓋」出來的，市場最終成熟需要一個長期過程。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示，如果香港機場的國際航班佔80%，國內航班佔20%，深圳則相反。以飛往倫敦為例，目前從香港出發每天有9趟直飛航班，深圳每周三/五/日有一趟直飛。無論票價還是航班密度，深圳都還有很大提升空間。
可以預見的是，深圳將繼續發力，加強與全球城市的聯繫。從經濟效益上看，航空網路暢通後，還將為深圳企業對外產品運輸與商務往來帶來更高效率和更低成本。
事實上，深圳機場原本就有「客貨並重、以貨為主」的發展策略。
2006年3月，深圳市政府通過了《深圳機場區域總體規劃（草案）》、《機場地面近期交通綜合整治規劃》等文件，將深圳機場定位為貨運門戶機場、區域性客運樞紐機場。
當時的考慮是，整個珠三角的貨源生成地主要是在粵東地區，而香港機場的貨郵吞吐量約70%都是從深圳、東莞等地過去的，深圳機場被認為具備先天優勢。
中國（深圳）綜合開發研究院新經濟研究所執行所長周順波曾對外表示，
深圳機場周邊聚集著很多物流公司，從前它們的貨物往往需要走陸路或者水路到香港機場，再從香港機場出口。現在很多貨物可以直接從深圳機場運輸，效率高得多。
還有媒體指出，整個珠三角的貨源生成量很大，珠三角幾個機場要擔心的恐怕不是彼此爭奪貨源，而是要擔心自己「眼大肚子小」。
從運行效果看，2015年，深圳機場貨郵吞吐量首次突破100萬噸，正式邁入貨郵百萬噸級機場行列；去年的貨郵吞吐量為121.8萬噸，同比增長5.1%，排在內地機場的第四位。對比浦東機場的376.9萬噸、香港機場的510萬噸，差距著實不小。
大灣區建設世界級機場群
擺在深圳面前的問題是，如何與香港及廣州機場競爭？
早在2015年，深圳市交通運輸局曾給出了一版官方答案，表示珠三角擁有密集的機場群，也是世界空域調控最為繁忙複雜的區域之一，相比香港、廣州等門戶型機場，深圳機場目前尚無法與之正面競爭！
「十三五」期間，深圳機場將把握好香港機場跑道容量飽和、客貨業務外溢的發展機會，主動承接香港這些外溢的業務。
深圳機場也將致力於構建海上絲綢之路「4小時航空圈」和聯通全球主要城市的“12小時航空圈”，實現與廣州、香港機場協同發展。
如今，在粵港澳大灣區建設世界級機場群的目標下，深圳機場也迎來了新的機會。
今年4月，國家發改委正式批複深圳機場三跑道擴建工程項目建議書。該跑道規劃長3600米、寬60米，可以滿足目前所有大型飛機起降要求。
稱，本期工程按照滿足2030年旅客吞吐量8000萬人次、貨郵吞吐量260萬噸的目標進行設計，飛行區等級指標為4F。這也意味著，深圳機場將實現量的大跨越。
從整個大灣區的角度來看，2018年，廣州白雲機場、深圳寶安機場、珠海金灣機場、香港機場、澳門機場這大灣區五大機場旅客吞吐量合計超過2億人次，貨郵吞吐量超過830萬噸，運輸規模位於全球灣區機場群之首。
據預測，到2020年，大灣區航空客貨運需求將分別達到2.33億人次和1000萬噸；到2030年，將達到3.87億人次和2000萬噸。航空發展需求強勁，潛力巨大。
申萬宏源在研報中指出，從世界範圍看，國際旅客人數與機場所在區域的經濟體量密切相關，而且單個機場容量天花板低，經濟區內通常採用機場群作為協調和服務的主要方式。
目前世界三大灣區已經形成了完善的機場群佈局，各個機場之間有明確分工，國際旅客因出行目的不同而錯落分佈在不同機場。
不過，一位民航界人士向城叔透露，雖然廣東有推動大灣區內地機場資源整合之意，但目前還未看到實質性突破。而多位專家都將解題思路指向了參股/控股的方式，跳出屬地轄區，真正從灣
區的角度思考，如何更加有效地配置資源。
