近日，京滬高鐵首份年報公佈，日賺超3000萬。
2008年的8月1日，我國自主建設的第一條最高時速350公里高速鐵路——京津城際開通運營，中國正式跨入高鐵時代。
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十幾年來，從渤海之濱到西部戈壁，從中部平原到西南群山，從東北雪原到江南水鄉，中國高鐵串珠成線、連線成網。四通八達的高鐵，創造了百姓出行新速度、經濟發展新動力和中國創新新高度，改變著中國，也影響著世界。
截至2019年底，中國高鐵運營里程突破3.5萬公里，運營里程數穩居世界第一。
成績背後，中國高鐵作為閃亮的「國家名片」，從來不乏爭議。比如，到底有沒有依賴國外技術？有沒有「以市場換技術」？長期以來，中國高鐵抄襲、賠本賺吆喝、新殖民主義之類論調層出不窮。
今天，庫叔分享一篇文章，一窺背後的故事。
本文為瞭望智庫書摘，摘編自《新火》，中國人民大學出版社2020年3月出版，原文有刪減，不代表瞭望智庫觀點。
中國工業能夠建設、裝備和運營高鐵的早期技術績效，是決策層能夠下決心大規模建設高鐵的一個前提條件。反過來講，大規模建設高鐵又促進了技術的迅速進步，因為它為中國高鐵技術的發展提供了世界上獨一無二的應用機會。
這個機會的重要性有三：
第一，應用是技術研發和創新獲得經濟回報的唯一途徑，所以大規模建設帶來的確定需求為中國企業的產品開發和新技術採用提供了動力和財力，使它們在建設技術、裝備技術和服務技術上產生了不斷創新的勢頭。
第二，應用為技術改進和後續創新提供了「問題」的來源和解決「問題」的壓力，加快了解決「問題」的速度。
第三，在中國的自然環境和經濟社會條件下大規模建設高鐵，使中國的高鐵技術迅速走出了與日本、歐洲不同的技術軌道，而高鐵在鐵路網中的比重擴大則會改變鐵路網的目標和功能。這兩個因素為鐵路網在系統層次上發生重大變化（即範式變化或基礎原則的變化）提供了條件，使中國走上以高鐵替代傳統鐵路的道路，而系統層次的重大變化又反過來影響所有的技術。
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三大階段
我們按照大致的歷史順序簡要分析一下大規模建設對於中國高鐵技術進步的影響。
2020年5月2日，建設中的徐連高鐵項目
第一階段：引進技術階段。
由於自然環境決定的線路條件，沒有任何一個外國產品拿過來就可以在中國使用，任何引進的外國車型都必須接受中國企業的適應性改造（重新設計）。
適應性改造必須以試驗為依據，如在跑線路之前要對牽引系統做模擬、組合試驗，還要模擬運行中可能出現的各種惡劣狀況，要做各種試驗，包括疲勞可靠性等所有可能想到的試驗。此外，改造不可能一次性成功，需要不斷地進行試驗，通過地面試驗的先期驗證後還要上車跟蹤，以實際運行數據分析整車的安全性並掌握列車全生命周期內服役性能的變化，然後相應做出重新設計。
因此，即使最初的目標是「複製」，也仍然需要“研發”。
事實上，中國企業對引進車型進行的適應性改造，都接近於從頭開發新產品所要求的技術過程。中國企業能夠完成這個過程，恰恰說明它們具有因長期自主開發而積累起來的強大能力基礎（完整的產品開發平台）。這種強大的吸收能力也使中國企業通過適應性改造過程，獲得了外方並沒有轉讓的成熟整車的試驗數據，這成為中國企業後來進行整車自主開發的經驗基礎。
由於鐵道部也必須依靠中國工業現有的產品開發平台來改進外國車型，所以中國的技術能力基礎沒有被「引進」立刻替代，對引進技術的“消化、吸收、再創新”也成為自然而然發生的活動。
第二階段：轉向自主開發。
建設京滬線既是大規模建設高鐵的開端，也是技術政策從引進變為自主創新的轉折點，二者的結合成為中國高鐵技術超越引進技術的契機。
2019年4月8日，京滬高鐵從江蘇省蘇州段疾馳而過
建設長度空前的高鐵線路，就會產生對高速列車技術創新的壓力和動力。國外的高鐵線路短，再加上需求有限，所以列車的運行時間短，如日本的高速列車每天只跑2小時。相比之下，380系列按350公里的時速在京滬高鐵線上跑一趟就要4個小時。在京滬高鐵（1318公里）之後建成的哈大高鐵（921公里）、京廣高鐵（2298公里）、滬昆高鐵（2252公里）以及在建的呼南高鐵（約2300公里）中的每一條線路，其長度都超過世界上其他國家的任何高鐵線路。
長時間連續運行和短時間運行對列車的技術要求是不一樣的：長時間跑就要求列車具有長時間工作的可靠性，就會對列車各個關鍵環節（尤其是轉向架和牽引系統）提出更苛刻的技術要求，對材料和結構提出不同的要求。
事實上，根據中國高鐵線路特點的改進，就是新技術的來源（尤其當這些特點是中國獨有的時候），何況中國工業本來就擁有自己的核心技術。例如，哈大高鐵是歐洲和日本都沒有的高寒線路，中國企業在以前的普通列車上就有對付高寒條件的長期技術積累，自然把原來高寒車的許多技術用於高速列車。因此，一旦轉向自主開發，就會產生「迫使」中國技術超過外國技術的動力。
第三階段：形成以高鐵替代傳統鐵路的做法。
持續的大規模高鐵建設引發中國對於鐵路網的「世界觀」發生變化，其標誌就是2016年修編的《中長期鐵路網規劃》。按照這個規劃，中國未來的鐵路網將以“高速鐵路網”為中心，而“普通鐵路網”是補充性的。這個“基礎原則”的變化，意味著整個鐵路網的基本技術性能是按照高鐵的性能標準進行規劃、建設和運營。
例如，在中鐵總於2018年12月公佈的中國標準動車組譜系中，已經出現了在普通線路上替代傳統綠皮車的動車組，即「復興號」CR200J，它因車身是綠色而被稱為「綠巨人」，被用於在既有線替代最後的綠皮車（2019年1月在杭州至北京的線路上率先投入運營）。「綠巨人」是動力集中式的，動力車位於車組的前後兩頭，以解決在既有線動車組不能換向的問題，而且可以根據客流量在8~18輛之間任意編組。
引入「綠巨人」可以解決兩個問題：
第一，在不改造原有普通線路的條件下提高運營速度。既有線最快的列車是每小時120公里，提速的主要障礙是機車的動力不足，其次是各節車之間靠傳統車鉤連接。換成動車組則動力增加，而且採用高鐵的密集鉤使各車廂連在一起。目前已投入運營的「綠巨人」在既有線上的時速是160公里，但在線路允許的條件下可以跑到200~300公里。
第二，大幅度提高既有線車輛的舒適度，讓乘客享受和高鐵差不多的體驗。「綠巨人」的客車車廂內飾與「復興號」的其他車型沒有差異，全車WiFi覆蓋，票價則與普客基本一樣；此外，由於客車下面沒有電機，所以車廂內比動力分散式的列車更安靜，而且每節車廂的載客量多20%。
2019年12月30日，中國鐵道科學研究院， 「綠巨人」復興號CR200J型動力集中動車組
「綠巨人」的出世充分證明中國鐵路發展的方向正是“以高鐵替代傳統鐵路”——即使在普通線路上，也是以高鐵時代的標準來替代傳統裝備。因此，中國鐵路以動車組全面替代普通客車的前景是可以預期的。
更重要的是，與以高鐵補充或改進原有鐵路系統的模式相比，以高速鐵路為中心的鐵路網在目的和功能上會發生性質改變，在運輸本身之外增加了「高速互聯」等新的目標和功能。系統層次的變化必然導致子系統的變化，因為其技術性能是由高鐵系統的總體性能要求所決定的。
激進方針已經使中國鐵路在線路建設（包括道床、隧道、橋樑等）、高速列車、高速重載機車和運營服務方面的技術發生全面變化，而鐵路網就旅行速度而言就已經發生了性質上的變化。
隨著中國高鐵技術的變化，一度來自德國和日本的知識產權質疑已經銷聲匿跡。
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以市場換技術？
上述分析有助於澄清一個事實，即中國高鐵從來沒有實施過「以市場換技術」。這個曾經流傳的說法，其實源自原鐵道部，目的是為了凸顯其在引進技術時採取的策略對於中國高鐵技術發展的關鍵作用。但是，這個說法不符合事實。
2010年2月2日，武漢-廣州高鐵列車上顯示的即時速度
「以市場換技術」的政策思維是20世紀90年代的產物，其背後的邏輯是認為對外資開放雖然會犧牲一部分國內市場，但外資會帶來先進的技術和管理。在實踐中，這個政策至少包括兩個要素：允許外國企業在華設廠（無論是合資還是獨資），允許外國企業在華直接銷售外國品牌的產品。採取這種政策的一個典型是汽車工業——到20世紀90年代末，所有的中國轎車企業都與外國企業建立了合資關係，導致當時中國轎車市場90%以上的產品都是合資組裝的外國品牌，但說好的“換技術”目標卻沒有實現。
相比之下，中國引進高鐵技術時並沒有採取與外國企業合資的方式，而且鐵路市場也不允許外國企業直接銷售外國品牌的產品——所有引進的車型全部成為「和諧號」。因此，中國鐵路市場從來沒有對外資開放過，即使是2004—2006年的全盤引進也不屬於「以市場換技術」模式，而是純粹的“以金錢換技術”。
也許外國企業最初有過自己的盤算，認為一旦進入中國市場，中國就會對其技術和產品產生長期依賴，所以也許它們在中國購買其技術時為爭奪立足點做出了比通常情況下更大的讓步。如果它們確實有過這樣的期待，那麼中國高鐵後來的發展就使它們失算了——中國再沒有引進過升級換代的車型，而是走上了自主創新的道路。
在中國鐵路市場不對外資開放、中國工業具有強大能力基礎並轉向自主創新方針的條件下，一次性買進的外國產品就純粹成為中國工業的工作（改造）對象，對其進行適應性改造也就成為中國企業的技術學習過程。特別是在開始大規模建設高鐵之後，由市場規模擴大和不斷產生新要求帶來的「學習紅利」（解決問題的機會和回報）被中國企業所收穫。
這就是為什麼在實行「以市場換技術」的工業中（如汽車工業），跨國公司能夠長期壓制中國企業的原因——本來能力就更勝一籌的跨國公司可以通過學習中國市場特點而長期保持自己的技術優勢。但在中國鐵路工業，外國企業沒有這種機會，中國企業技術學習的過程及其收益掌握在自己手裏。因此，中國的大規模高鐵建設就成為中國高鐵技術進步的又一個來源。
3
領先世界
大規模建設高鐵對鐵路裝備及其生產能力產生巨大需求。
例如，中國動車組的保有量從2007年的105列增長到2017年的2935列（見歷年《鐵道統計公報》），在長達10年的時間裡以平均每年39.5%的速度增長。在這種條件下，中國生產高速列車的企業都進行了大規模的固定資產投資，建設了在世界發達國家也罕見的巨大廠房和生產線。
當西門子交通集團總裁訪問長客時，站在新建總裝車間的瞭望台上，俯瞰著由幾十列組裝中的高速列車所排成的壯觀景象，不禁喟然長嘆：「這就是我們歐洲的大工業之夢啊！」
在2015年合併為中車集團之前，南車和北車的經濟規模就分別超過了同領域的任何外國企業。2016年，中車集團的營業收入超過了德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和日本川崎重工的收入總和，而這4家外國企業恰恰是中國當年從國外引進高鐵技術的對象。
2016年世界主要軌道交通裝備企業營業收入（單位：億元）
[註：各公司的營業收入均包括非列車製造的收入。資料來源：根據各公司官方網站發佈的2016年財務報告公開數據製作。]
今天，中國高鐵營業里程已經超過世界高鐵總里程的2/3，中國成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最複雜的國家；中國高鐵的動車組已成為中國鐵路客運的主渠道，而且其安全可靠性和運輸效率世界領先。
在技術和工業方面，中國完全具備了自主的技術能力，中國設計製造的高速列車經歷了最惡劣條件——高低溫、長大線、持續高速等——的考驗；中國高鐵裝備工業的規模世界第一，大規模應用高鐵技術的經驗世界第一，經過實際研發鍛煉的人才隊伍比其他國家的總和還多。
這些條件為中國保持高鐵技術領先世界之勢提供了可能。
