中國目前除了科興和國藥兩隻新冠滅活疫苖領跑在前列之外，第3隻疫苖亦快速殺上，這是中國軍事科學院院士陳薇的技術團隊跟康希諾公司共同研製的腺病毒載體疫苖，這是「單針疫苗」，只打一劑就可以了。
現在中美問世的疫苗雖然品種不同，但都需要進行兩次接種才能完成疫苗接種工作，包括美國的輝瑞/BioNTech疫苖和莫德納(Moderna)疫苖，這兩種是mRNA核酸疫苖，都要兩劑接種。
而跑在前列的腺病毒載體疫苖有4種，最多人採用是英國的牛津大學/阿斯利康疫苖，但要兩劑接種。只有美國強生和中國康希諾疫苖可以一劑接種。而俄羅斯的「衛星五號」「衛星V」疫苗就較不為人所熟悉。
康希諾的腺病毒載體疫苗克威莎。
最近康希諾的腺病毒載體疫苗在2月8日公布最新研究數據。康希諾這支名為克威莎疫苗的三期臨床試驗其中一個地區是巴基斯坦，巴基斯坦媒體對該試驗的結果做出了報道，在單針接種康希諾疫苗28天後，總體有效率為74.8%。對重症新型冠狀病毒肺炎的保護效力為100%，未發生任何與疫苗相關的嚴重不良反應。
康希諾綜合全球試驗的資料顯示，在單針接種疫苗28天後，總體有效率為66%，對重症新型冠狀病毒肺炎的保護效力為91%，換言之有25%人在接種疫苖後雖仍染疫，但只是輕症。
世界衛生組織專家組在《新英格蘭醫學期刊》中發表論文稱：「單針保護效力達70% 左右的疫苗比兩針保護效力達90%的疫苗更有價值。」以此表明，在保護效力和產能相同的情況下，單針疫苗可覆蓋的人數是雙針的兩倍。
康希諾生物的重組新冠疫苗(腺病毒載體)已在5個國家的78家臨床研究中心完成對4萬餘受試者的接種。進行康希諾疫苖3期臨床試驗的國家包括墨西哥、俄羅斯、巴基斯坦、阿根廷和智利。
康希諾生物在公告中表示，在本次中期分析中，他們的疫苖成功達到預設的主要安全性及有效性標準。該臨床試驗為一項全球多中心、隨機、雙盲、安慰劑對照組、適應性試驗，旨在評估疫苗在超過4萬名18歲及以上健康成年人中的有效性、安全性和免疫原性。
相比之下，康希諾疫苖單針有效率，比同為腺病毒載體單針疫苖的美國強生疫苖優勝。
美國強生疫苖。
美國強生公司近期公布研發的新型冠狀病毒疫苗第三期臨床數據，表示整體有效率66%。
強生疫苖數據顯示，疫苗在美國的有效率72%；在出現變種病毒的南非是57%；拉丁美洲66%。在所有地區，對預防重症的有效率達到85%。
把中國康希諾疫苖和美國強生疫苖比較，兩者的總體有效皆是66%。但在重症保護率方面，康希諾是91%，而強生疫苖對重症的保護率只是85%，比康希諾還要低上5個百分點。另外在地區數據中，康希諾在最佳表現地區巴基斯坦的總體保護率有74.8%，而強生疫苖在最佳表現地區美國的總體保護率有72%。
內地疫苗領域專業人士莊時利和醫生對《環球時報》記者表示，雖然從表面上看，該疫苗的整體有效率似乎低於其他幾款腺病毒載體疫苗，但要考慮到一個重要的先決條件，即康希諾疫苗是其中少有的單針接種疫苗。
「具體來看，在腺病毒載體疫苗中，牛津/阿斯利康疫苗的資料比較混亂，整體而言雙針有效率並不高，只有70%；俄羅斯‘衛星V’疫苗的資料比較樂觀，雙針整體有效率為91.6%，是唯一一種整體有效率超過90%的腺病毒載體疫苗，另外根據其發表在《剌針》的論文，‘衛星V’第一針後的有效率為73.1%，也是一個很好的資料。整體而言，康希諾疫苗單針有效率能達到65.7%，是一個非常不錯的結果。」莊時利和表示。
上述免疫學專家分析稱，單針疫苗接種起來程式簡單，可在同樣時間段內接種更多人群，即有利於用最短時間保護到盡可能多的人群。莊時利和也認為，康希諾疫苖可以實現人群快速大規模接種，而90%的重症預防率意味著可以大大減輕住院床位的壓力。據瞭解，康希諾疫苗的另一優點是只需在2至8攝氏度下儲存，適合運輸分發。
由於康希諾疫苖只需單劑接種，一旦通過審批投入使用後，將成為全球疫苖另一支新力軍。墨西哥在2月9日批准緊急授權使用康希諾疫苖，到2月12日巴基斯坦亦批准緊急授權康希諾疫苖。
香港政府已預先採購3種疫苖，包括科興的滅活疫苗、復星醫藥/BioNTech的核酸疫苗，以及阿斯利康/牛津大學的腺病毒載體疫苗。其中牛津/阿斯利康疫苗雙針有效率並不高，只有70%，比同屬腺病毒載體疫苗的康希諾疫苖單針有效率66%高不了多少。而且阿斯利康/牛津疫苗明顯對南非變種病毒有效率低(南非因而棄用阿斯利康疫苖)，康希諾疫苖對南非變種病毒可能有效(內地有此傳聞尚需證實)。再加上阿斯利康/牛津疫苖供應無期，港府可考慮增訂康希諾疫苖，而且採用兩針注射，以提高總體有效率。
毛拍手
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3月29日晚，三名女大學生駕駛小米電動車「Xiaomi SU7」在安徽一高速路段撞上護欄，隨後車輛爆燃，車上三人不幸罹難。此宗車禍事故迅即發酵，引起網上熱議。罹難者家屬發聲指事發時「車門自動鎖死，無法逃脫」；另家屬說法指，當時正開啟着智能輔助駕駛（下稱智駕）。小米4月1日晚回應了網絡上種種傳聞及質疑，隨後創辦人雷軍亦在社交平台發文稱「無論發生什麼，小米都不會迴避」。
事故掀起網上大量傳聞，也引起駕駛人士對小米電動車「智駕」模式及遇意外後車門能否打開等種種狀況的關注。但在拆解前，先了解事故的來龍去脈。
肇事的小米SU7已嚴重燒毀。網上圖片
3月29日晚上約9時，武漢某高校學生羅某、同學李某與另一所學校朋友霍某，3名女生結伴出發前往安徽池州參加某崗位的事業編制考試。當晚10時多，一輛橄欖綠的小米SU7行駛在安徽銅陵德上高速，主駕為羅某、坐在副駕駛位為李某、後座則為霍某；10時27分，羅某以116公里時速啟動智駕；10時44分，經過樅陽至祁門路段時，車輛與水泥護欄發生碰撞並起火，羅某和李某當場死亡，霍某其後經搶救無效亦不治。
據悉，三名女生年齡介乎21歲至23歲。肇事SU7的車主曾透露，3名女生曾2次在前往目的地的途中休息，而事發時的駕駛者、即其女友已有3年駕駛經驗，出事前SU7已開了1萬多公里。
事發後肇事車輛起火。網上圖片
家屬指開啟「智駕」後出事
負責駕駛的羅某的媽媽張潔在微博指，事故發生後，「家裡已經塌了，孩子的爺爺奶奶聽到了這個消息，現在也都進了醫院。」據她指，小米SU7為女兒的男友購買，而事故發生後小米客服亦第一時間聯絡男友。之後女兒的男友再聯絡張潔，而張潔認定女兒是開啟智駕時發生意外。
張潔指，她曾與女兒駕駛SU7從深圳到武漢，在1000公里的路程中，女兒曾多次告訴她「智駕」很方便和安全，而當時她曾告誡女兒，不能盲目相信，認為目前技術仍不完善，「我說她以後一定會後悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據。」豈料，意外就發生了。
據小米4月1日公布的事故數據顯示，涉事車輛事發前曾使用「智駕」，事故發生前1至3秒始進入「人駕」狀態。張潔認為，小米智駕對這宗事故有無法擺脫的責任，「當時的情況，誰能2秒鐘反應出這個事態來？2秒鐘之內誰能立馬切換呢？」
目前3名罹難者家屬仍在安徽處理後事，有家屬表示，相關事故責任暫仍未能認定，希望小米汽車方面能「給個說法」。
小米CEO雷軍在微博發文指「不會迴避」，以行動回應答大家的問題。
雷軍發文指「不會迴避」 將持續配合調查及跟進事件
4月1日中午，小米發布了SU7事故的說明。同日晚上10時19分雷軍亦發文回應，指自己心情非常沉重，代表小米表達最深切哀悼，向三位死者的家人致以誠摯慰問。雷軍指，由於事故還在調查，小米一直沒接觸到事故車，故很多問題還沒辦法回答，但「等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題」，又指小米會用行動回答大家的問題。雷軍回應後，事故罹難者母親在微博留言評論：「希望說到做到」。
小米汽車亦回應了坊間的6大質疑，包括傳聞事故發生後，小米官方未曾聯絡家屬，小米指碰撞發生後已立即與車主取得聯繫，並了解到非車主本人正駕駛 ；3月30日專案小組已趕赴銅陵積極配合警方調查和取證等各項工作，並於31日晚依法向警方提交完成我們所掌握的車輛行駛數據及系統運行資訊。3月31日在警方指導下嘗試於4月1日下午與家屬會面。
另小米又否認事故車輛已被拉回北京，指由於警方正調查中，故截至回應當日尚未接觸事故車輛。
網上流出肇事車輛意外前的照片。微博圖片
小米：事發路段因施工改道 車輛先「智駕」再「人駕」
至於事故發生時，路況和車速狀況，據小米初步了解，事故發生前車輛處於NOA智慧輔助駕駛狀態，以116公里時速持續行駛，事發路段因施工修繕，用路障封閉了自車道、改道至逆向車道，車輛偵測出障礙物後發出提醒並開始減速，隨後駕駛員接管車輛進入「人駕」狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可確認時速約為97公里。
小米又澄清，事故車起火並非部分網傳的「自燃」，推測是猛烈撞擊水泥樁後，整車系統嚴重受損導致，但目前暫時無法進行進一步的深入分析。對事故後，駕駛人士最關注的是，車門能否打開？小米指，因尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以開啟，承認目前沒有準確的結論。
另事故發生時，主動煞停系統（AEB）等是否觸發？小米指，事故發生後，NOA提示「注意障礙」後已啟動減速，約1秒後，駕駛員接管，NOA功能退出了。小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預警(FCW) 和緊急煞車(AEB) 功能，作用對象為車輛、行人、二輪車，其中AEB功能工作速度在8至135km/h之間，此功能和業界配置的AEB功能類似，目前不回應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
肇事小米SU7事後變成廢鐵。微博圖片
業內人士提醒三大要點
有內媒引述汽車業內人士估計，事故中有兩個可能情況，一是車內人已被撞暈，很難用物理解鎖車門；二是車撞壞了，又或車速太快，車內線束被撞斷，導致無法傳輸車輛解鎖信號，以致車門被鎖死。不過，小米的最新回應指，車門是否能打開，目前尚無定論。
至於事故中，最讓人關注的是「智駕」狀態下發生事故，責任誰屬？據內媒報道，沃達福數位汽車國際合作研究中心主任張翔表示，自2016年Tesla推出自動駕駛功能以來，國內外已發生多宗高速公路場景下的典型案例，責任誰屬存在一定複雜性。
翻開小米SU7使用手冊，註明「智慧駕駛功能為輔助駕駛系統，駕駛需時時保持對車輛的控制」、「系統無法取代人類判斷，事故責任由駕駛承擔」。
理論上，駕駛員只需及時接管，即可避免事故，但實際操作中存在兩個關鍵問題。第一，車輛控制系統已非完全人工操控，智慧型汽車的操作往往需經過預先控制器的運算後才執行指令；第二，技術還未完全成熟，軟件系統複雜度極高，有潛在風險，且資料來源於車企本身提供，但又是作為事故調查的主要依據。
因此，業內人士警告，不要迷信「智駕」，目前國內的新能源車輛配備的智駕，仍屬輔助智能駕駛，沒有「完全智能」，且使用者一定要仔細閱讀使用守則後才駕駛；車內工具箱一定要準備好破窗工具，以備不時之需。
