特區政府提出發展氫能的策略。現在世界不少地方都研究發展氫能，視氫能為未來重要能源之一。而當年日本走錯路線的經驗，令人印象深刻。
日本是汽車產業大國，在發展新能源汽車的路線上，選擇了氫能。因為日本是一個島國，缺乏天然能源，在發展新能源車的兩條路－電動車和氫能車之間，日本全力押注在氫能，因為電動車需要電，發電亦都需要日本沒有的化石燃料，而氫氣是從水分解出來，其終極版本是毋需化石燃料就能取得能源。不過，日本在發展氫能私家車就是一個慘痛的教訓。
日本豐田車廠的首席財務長中島裕樹去年在東京移動展上，表達對氫能私家車的終極失望，「我們嘗試過Mirai，但沒有成功」。 這位上任不久的豐田技術一把手表示，由於缺乏加氫站，令他們的氫能車Mirai銷量在美國和日本都陷入困境。Mirai是豐田推出的一種氫能電池驅動汽車，目前已發展到第二代，加氫後續航可以去到800公里，本來是一個續航里程長的私家車，早就在美國市場大力推動，但實際上整個加氫體系匱乏，這款車正被用戶拋棄。
根據美國能源部的數據顯示，全美國只有55個加氫站，而且全部都在加州，有些加氫站已無法提供服務。由於氫能車數量太少，今年2月初，殼牌宣布關閉於美國加州的全部7個加氫站。而豐田在2022年僅出售了3900台氫燃料電池汽車。即使在豐田的發源地日本，加氫站建設亦很困難，令到氫能私家車沒法在本國推動。日本就是因為押注氫能車，忽視鋰電池電動車，本來是全球最大的汽車出口大國，最後被大力發展鋰電池電動車的中國一舉超越。中國在2023年已經成為世界第一大的汽車出口國。
特區政府宣布推動氫能，提出按照「完善法規」、「制訂標準」、「配合市場」以及「審慎推進」4大策略，穩慎有序地營造有利本地氫能發展的環境，會草擬14項相關的法律法規，預計明年會提上立法會。
發展氫能涉及幾個問題。
第一，使用場景。由於日本已經完美示範了發展氫能私家車的失敗經驗，主要是建設大量加氫站十分困難，綜觀全世界相信只有中國是有能力在政策推動下，全面在社會面建設大量私家車可以使用的加氫站，不過我國現在主要路線是發展鋰電池電動車，所以是要大量建設充電站，而不是加氫站。而香港的想快速全面鋪開興建加氫站，讓私家車加氫，相信也是一個不可能的任務，所以香港發展氫能，至少在現階段重點都難以放在私家車上。
政府的方向主要是重型車及其他大型運輸工具使用氫能，包括10噸至20噸或以上的重型車。政府以洗街車作為試驗，這是一個好的開始，但洗街車數量有限，真的要大規模使用，相信就是主要在公共交通工具，例如巴士，因為巴士有較多的固定車站，在車站附近建設加氫設施，相對地容易一點，但是香港人口稠密，土地短缺，即使想巴士全面改用氫能亦非易事。
另外，輪船以至鐵路，都是可能使用氫能的不同場景。港鐵已經開始試驗有軌電車使用氫能。另一個使用場景是煤氣，現在煤氣公司生產的燃氣中原來已有一半成分為氫氣，加重氫氣比例也是一個方向。而煤氣公司與法國威立雅公司宣布於將軍澳新界東南堆填區收集得來的生物沼氣，利用「蒸氣甲烷重整」技術轉化成綠色氫氣，並設一個加氫站， 預計每天可生產約330公斤氫氣，足夠供應7至8輛氫能巴士行駛一天。。
總的來說，雖然說汽車加氫5至10分鐘，可以跑300至500公里，但是除非那種交通工具停泊點比較固定，可以集中氫建加氫站，否則推廣的難度較大。
第二，藍氫、綠氫、灰氫。理論上氫氣從水分解出類出來，是一種綠色的能源，但現實上現在使用得最普及的氫能稱為灰氫，其實是用化石能源發電，然後再從水裏分解氫氣出來，前端發電製氫過程二氧化碳排放不少。至於藍氫就是捕捉製氫過程中生產出來的二氧化碳，循環使用。而綠氫就是用可再生能源發電，再生產氫能。
現在即使在內地，灰氫的價格仍較充電的價格為高，而綠氫的價格就更高了，正如環境局局長謝展寰所說，綠氫的價格是灰氫的1至4倍。內地是最有希望降低氫能成本的地方，但要在氫能成本全面降低成本前先鼓勵使用，當中就需要有政府的補貼。所以要大力推動氫能，離不開政府的大量補貼。
第三，是投資還是開支？環境局提出審慎推進，既是因為有大量法例法規需要重寫，另外氫能使用亦都涉及安全，背面相信亦有財政考慮，因為如果要加快推進，必然涉及較大量的補貼，涉及鉅額財政支出。
表面看，搞氫能即環保，又是一種產業。但搞環保是開支，是成本中心，政府現在預算吃緊，如果以環保為主要目標，必然揸實荷包，不想急進。相對地，如果是想大搞產業，目標是發展成利潤中心，不單會市場導向，更重要的是要預備投入鉅量資金去補貼。
所以要看特區政府發展氫能，是作為一種環保政策，還是產業政策。如果是作為產業政策，就不能單靠環境局來領導，但如果是以環保為主、產業為副，那麼由環境局來領導，審慎推進，亦無不可了。
盧永雄
