「乘坐在從機場前往中國上海、北京、廣州或深圳市中心的出租車裏，外國人會看到衆多之前從未見過的電動汽車品牌標誌和設計，這簡直就像是一個新的汽車星球。」
記者哈羅德•蒂博（Harold Thibault）1月7日在法國《世界報》刊文稱，歐洲距離中國這樣的汽車星球，還有很長的路要走，在中短期內很難與中國競爭。
英國路透社去年年底援引行業數據稱，2024年前11個月，中國新能源汽車（電動汽車和混合動力汽車）銷量占全球新能源汽車銷量的70%，全球新能源汽車銷量增長的90%以上都來自中國。
根據中國汽車工業協會去年12月初公布的數據，中國新能源汽車國內銷量已連續四個月占比超50%。蒂博在文章中對比道，在歐洲，新能源汽車只占汽車總銷量的1/4。
蒂博分析稱，中國的優勢既在於龐大的電動汽車市場，需求旺盛，也在於中國政府對電動汽車持續的支持性政策。
這其中有一個積極的正向循環。他指出，電動汽車在中國的普及帶來更多充電樁的安裝，反過來又促進了電動汽車更廣泛的應用。電動汽車的主導地位創造了就業機會，從而又增强了中國政府推動産業鏈各個環節創新的决心。
「這也是關注生態的歐洲政黨所呼籲的，汽車的轉型會發展經濟而不是懲罰經濟。」蒂博指出，歐盟也有「禁燃令」——從2035年起禁售會導致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。但在歐洲和美國，汽車製造商安於內燃發動機的現狀，許多政客很難向民衆推銷類似的觀點，甚至對這樣的言論懷有敵意，美國當選總統特朗普就是一個典型例子。
美國著名科技雜誌《連綫》（WIRED）網站1月7日分析稱，歐洲電動汽車的銷量和産量落後，汽車製造商和政策制定者之間出現了一場互相指責的游戲。寶馬發言人在一份給《連綫》的聲明中稱，「忽視客戶需求和市場現實的，同時又無法爲替代技術創造必要條件的監管框架，是不可能成功的」，除非「充電基礎設施、可再生能源和原材料的獲取」問題得到解决，否則歐盟的禁令將導致「整個汽車市場」萎縮。
報道稱，歐洲有1380萬人在汽車行業工作，約占歐洲大陸GDP的7%，如果汽車市場萎縮，將帶來灾難性的經濟打擊。低迷的汽車銷量已經促使德國大衆汽車集團宣布擬關閉至少3家工廠，引發對德國經濟前景的擔憂。極右翼政黨德國選擇黨目前在民調中排名第二，該黨不支持禁止內燃機，幷將環境政策帶來的經濟成本作爲其關鍵選舉信息。
該雜誌稱，歐洲希望在電動汽車方面引領世界，但他們的汽車製造商無法跟上。缺乏低價電動汽車、依賴內燃機兩大因素恐危及歐盟的2035年「禁燃令」雄心。
儘管蒂博酸溜溜地宣稱，中國政府確實在對電動汽車進行補貼，「歐盟加徵關稅合情合理」。不過，他也意識到，歐盟去年花了大半年的時間，爭論是否應該對中國的電動汽車加徵關稅，但無論怎樣，事實是「對中國電動汽車徵收關稅，是不會讓歐洲成爲電動汽車冠軍的」。
中國電動汽車等待出口。
去年10月30日，歐盟委員會網站發布新聞公告稱，歐委會將從2024年10月31日起對自中國進口的電動汽車加徵爲期五年的反補貼稅，三家被抽樣調查的中國企業及其他企業將被加徵稅率不等的關稅。最終裁定的關稅，再加上原本歐盟進口乘用車正常的10%的關稅，中國電動汽車最高將被徵收近50%的關稅。
美國彭博社去年6月刊文稱，西方國家政府希望效仿中國，通過補貼等方式讓自己的電動汽車製造商更具競爭力，但所謂的補貼絕非「靈丹妙藥」，「永遠無法創造一個健康的産業」，真正的核心要訣是大力投資推動創新，幷通過競爭「淘汰落後者、成就贏家」。
諮詢公司AutoForesight創始人兼首席執行官張豫表示，在美國特斯拉引領電動汽車潮流之後，「中國跑得更快了，而歐洲則放慢了脚步」。
瑞典電池製造商諾斯沃特曾被視爲歐洲大陸本地生産價格實惠的電池的最大希望，《連綫》稱，其去年11月申請破産的消息，讓歐洲綠色出行的前景變得暗淡。專家和一些業內人士現在開始懷疑，歐洲汽車製造商能否自給自足地生産電動汽車。
「中國現在擁有的技術優勢很快就可以用歷史性這個詞來形容。」蒂博舉例稱，比亞迪在電池領域有近30年的歷史，進入汽車領域也有20多年了，寧德時代自2011年成立以來專做電池，「這些中國企業是創新者，實現了規模經濟，還瞭解工藝流程，知道怎麽應對整個生産鏈中會出現的技術問題」。
反觀歐洲的超級電動汽車工廠，仍處於規劃階段，蒂博嘆惋道，「真不知道歐洲製造商和政治領導人是如何走到這一步的」。
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