在佩洛西的專機前晚(2日)抵達台灣數分鐘後,大陸即宣布於8月4日中午12時開始至7日中午12時,在台灣東西南北周邊6個海域進行軍演。東部戰區的戰機和戰艦,前夜已開始不間斷深入台島附近海域。
東部戰區的戰機和戰艦,在佩洛西抵台當晚已開始不間斷深入台島附近海域。
根據國防部發布的演習計劃,今次是典型的「全包圍」式軍演,而6大區域的佈置有什麼玄機?
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東部戰區的戰機和戰艦,在佩洛西抵台當晚已開始不間斷深入台島附近海域。
對比台海危機軍演圖。(黑邊黑點區域是1996年台海危機的演習區域,紅邊紅點區域(A1 - A6)則是2022年8月4日至7日的演習區域。藍色實線是所謂的「台海中線」,台灣島周圍淺灰線是台灣島12海里「領海」標識。)
華春瑩表示,佩洛西鼓吹所謂「美麗風景線」,但恰恰加速香港又亂及治、由治及興,這次也毫不例外。
解放軍進行軍演的6個海域,正正針對台灣軍事基地。
若比對台灣的軍事部署地圖,就更加明白這6個區域為何這麼佈置,簡直就是專門針對台灣的軍事基地。
台灣6大港口分佈。
除此之外,軍演區域基本鎖死了台灣6大港口。換言之,這個佈局,不但可以壓制了台灣的軍事基地,還能控制台灣的經濟命脈。
對比台海危機軍演圖。(黑邊黑點區域是1996年台海危機的演習區域,紅邊紅點區域(A1 - A6)則是2022年8月4日至7日的演習區域。藍色實線是所謂的「台海中線」,台灣島周圍淺灰線是台灣島12海里「領海」標識。)
比較1995年∕1996年台海危機時,大陸也在台灣周邊6處舉行軍演向台灣施壓,不過,這次軍演的演習範圍更大,更靠近台灣島,而且直接封鎖航道、卡「中線」、突破「領海基線」,可以說,6個區域各自有其重要意義。
具體來看看每個區域的情況。
第一,A2、A3、A6這3個演習區域,封鎖住了台灣幾個主要城市的進出海航道。任何船隻要進出台灣,基本都需要通過A2、A3、A6區域的現有航道。
第二,A1區域直接卡住了台灣海峽的中線位置,相當於佔據了台灣海峽最主要的航道,等於直接不承認所謂「台海中線」的存在。
第三,A2、A3、A6區域直接深入了台灣所謂的「12海里領海」,直接不承認台灣所謂的「領海基線」,這是真正打到了台獨的痛處。在這裡軍演,台灣的軍方要阻擋,我們可以直接平推過去;不阻擋,就直接打擊了台獨的猖狂氣燄。這也是「你打你的,我打我的」、「打蔣艦不打美艦」的精髓。
第四,至於A5區域,位於台灣與菲律賓之間重要航道巴士海峽的中心位置,相當於控制住了巴士海峽,和控制台灣海峽的A1區域遙相呼應,等於徹底封鎖死了台灣西方和南方的重要航道。封鎖住了這兩個重要航道,也相當於向依賴這兩個重要航道的日本發出信息:不要輕舉妄動。
第五,A4區域位於日本的石垣島附近,和A3區域形成掎角之勢,可以阻擋石垣島方向的來犯之敵。A1、A5區域控制重要海上要道,A3、A4鉗制住日本的可能增員力量,可以料想對日本可能介入台海局勢做了充分的準備。
第六,台灣的能源補給極度依賴海運,目前台灣的天然氣石油儲備能用7天左右,而補給的頻率3-4天一次。這次演習的時間正好是3天,在變相對台灣實施封鎖的情況下,對台灣的能源補給產生了重大的威脅。
第七,相對於1996台海危機的演習區域,我們的演習更加靠近台灣本土,並且演習區域的密度也大大增加。1996年的演習對台灣東部並沒有實施封鎖和威懾,而這次演習我們補上了這塊缺口,並且在台北和高雄,這兩個台灣最重要的城市海岸邊,都突破了12海里所謂的「領海基線」。
佩洛西竄訪台灣。AP圖片
簡言之,佩洛西竄訪台灣,看似佔了便宜,但並不能給台灣帶來任何實質性的好處,更重要的是,美國打破兩岸現狀,實質上推動了大陸部署統一台灣的進程。
有分析認為,解放軍可能以後常態化在這裡採取軍事行動,隨時可以轉化成實戰。這次反制軍演,就是演練以武促統、或者「鐵桶陣」的開始。即圍而不打,先廢其武功(軍事基地),再控制其經濟,長期封鎖,台灣不戰自潰。
華春瑩表示,佩洛西鼓吹所謂「美麗風景線」,但恰恰加速香港又亂及治、由治及興,這次也毫不例外。
正如中國外交部發言人華春瑩昨日所說,佩洛西曾經鼓吹所謂「美麗風景線」,但恰恰加速香港又亂及治、由治及興,這次也毫不例外。佩洛西之流企圖同「台獨」分裂勢力勾連,只會加速中國統一的歷史進程。
毛拍手
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建造一條時速上千公里的「超級高鐵」,一直是不少科學家和工程師們的夢想。2013年在電動車和火箭等領域有驕人成就的美國億萬富翁馬斯克(Elon Musk),曾提出「超級高鐵」(Hyperloop)的概念和計劃,惟因無法克服壓力差、磁阻等技術問題,最終未能如願實現。時至今日,中國的科技創新和工程進步,使「超級鐵路」的夢想重新復甦,並通過全新的技術逐步實現超高速交通的可能性。
據美媒報導,馬斯克所構想的「超級高鐵」將迅速進入商業運營階段,該系統設想將搭載乘客的懸浮艙運送進近乎真空的管道中,以高達1200公里的時速運行,惟之後12年裡,馬斯克面臨的挑戰愈來愈明顯,包括200倍於飛機艙壓的壓力差、結構易洩漏的混凝土、以及對毫米級精度的高要求等,即使有雄心壯志,但最終無功而返。
超高速低真空管磁浮列車全尺寸試驗線。
然而,中國近期在這一領域的探索卻開創了全新局面。據《南華早報》報導, 2021年9月,山西省和航天科工集團合作共建的超高速低真空管線磁浮交通系統全尺寸試驗線計畫獲批立項,是中國首條高速飛車全尺寸試驗線,全長2公里,利用超導磁浮技術、低真空管路技術和超導同步直線馬達技術,最終實現最大速度每小時1000公里的「近地飛行」。
到2023年1月,首次超導航行試驗在山西省大同市陽高縣的高速飛車試驗基地取得成功。2024年8月,試驗線在陽高縣成功完成低真空環境下系統整合示範驗證試驗, 並透過山西省科技廳現場測試檢查
中國的超級高鐵系統基於多項先進技術,包括超導磁浮技術、低真空管路技術和超導同步直線馬達技術,不僅成功克服了馬斯克所面臨的困難,且在降成本、保證安全性等多方面亦取得顯著成就。
上月中國科技權威期刊《鐵道標準設計》發表了一篇同行評審論文,首次詳細介紹了這項工程的相關細節。論文中,中鐵工程設計諮詢集團的總工程師徐升橋闡述了中國工程師如何將鋼-混凝土複合真空管道、人工智能驅動磁阻尼器等技術進行整合,克服超級高鐵面臨的各項挑戰。
超級高鐵最大要克服的致命困難,是昂貴的金屬管道,惟中國的解決方案是採用結合鋼殼和真空密封混凝土的複合設計,從而大大降低了結構成本。
中方團隊在管道內設計了一個由環氧樹脂塗層鋼筋和玻璃纖維增強材料構成的複雜結構,可消除磁阻力,將能量損失削減了三分之一以上;而在外部,則使用波紋鋼伸縮縫來適應溫度變化,而雷射引導的張力網格確保了在數公里範圍內的對齊精度在0.05毫米以內。正如徐升橋及其團隊所指,是以鋼材抵抗拉力,混凝土承受壓力,「共同構成了一個氣密堡壘」。
試驗結果證明,即使經歷寒冷冬天或攝氏45度的夏天,管道仍能保持接近真空狀態。
2022年在北京展出「低真空管路磁浮高速飛車模型」。
但當時速達到1000公里時,磁阻力會呈指數級上升,馬斯克的團隊就因為鋼材產生的渦流而解決不了,惟中方團隊對核心部分進行了重新設計,重新定位超導線圈以優化磁通量,同時用低碳鋼網格取代了傳統的鋼筋;還利用了雷射校準軌道模組,使預製軌道對接精度達到0.1毫米,消除了震盪的風險。
研究人員也對混凝土進行重新設計,因標準混凝土在真空中會碎裂,但徐升橋團隊透過混合玄武岩纖維、矽粉,配合預真空養護解決了此問題,而試驗亦證明,中方團隊研發的混凝土能在數十年內承受接近真空的壓力而不會裂開。
2024年,中國的科學家和工程師成功在低真空管道內,實現了一輛高速飛車的懸浮,並在2公里長的軌道上以時速1000公里進行測試,顯示出近乎零的航跡偏差。
這個成果的背後,離不開精確的設計和持續的實驗驗證,設計團隊採用了光纖感測器來監測微小移動,及時調整超導電流,確保系統的穩定性和安全性;另緊急氣閘和耐壓艙的設計則解決了超級高鐵長期困擾的乘客安全問題,為未來的商業應用奠定了堅實基礎。
不過,據報道,儘管中國取得技術上突破,但未來仍面臨諸多挑戰,包括建造一條商業化的京滬超級高鐵線需要數千億元的巨額投資,而如何解決更長管道中的熱膨脹問題及乘客應急方案的驗證等。