港鐵(00066)公布2024年度全年業績，全年盈利157.72億元，按年大增102.6%。主要是來自物業發展的收益飊升至102.65億元，屬一次性收益。經常性收入方面，全年乘客量錄得19億人次，車站商務收入53.43億元，多個業務均按年錄得正增長，雖然疫情以來鐵路和商場樓面面積均有擴充，但與2018年比較，整體失地仍未收復，看來港鐵難逃近年出行和購物消費新常態的大勢影響。
今年一月港鐵消息人士為港鐵「呻窮」，然而業績卻逆市報捷，港鐵到底是「真窮」還是「裝窮」? 是否有能力承擔未來新鐵路項目的巨額支出?
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港島南岸第四期「海盈山」
港鐵財務總監樊米高
港鐵行政總裁金澤培
浸會大學會計、經濟及金融學系副教授麥萃才
港鐵投資配合北部都會區發展，圖為北部都會區。(圖片來源: 政府新聞處)
細看2024年業績，皆因多個優質住宅項目入帳，包括黃竹坑站港島南岸第四期海盈山（嘉里等合作）、何文田站朗賢峰（鷹君合作），以及日出康城第十一期凱柏峰（信和合作）。這些源自將軍澳綫第二期(2009年通車)、南港島綫(2016年通車)等的項目，都是三、四年前正值樓市高峰期批出預售，加上是傳統的豪宅區，包括南區和何文田，因此貢獻進帳不少。
不過好景不常，這可能是可見將來最後一筆如此可觀的收入， 根據2024年港鐵業績，正在發展中而又未入帳的樓盤項目，2025年共有5個，而往後2026年至2031年一共只有7個樓盤，遜色不少。
港島南岸第四期「海盈山」
未來數年物業發展收入預計減少，加上樓市撤辣後仍未有起色，港鐵亦要配合市場，將東涌東站拆細再招標，規模和收入已較起初預計大幅縮減，批出項目減少，未來數年物業發展收入的下行趨勢可以預見。公司的另外兩大收入板塊，本地客運和租金收入都收復疫情時的失地，漸見起色。但以整個大棋盤計，面臨重大的投資期，公司提早「呻窮」亦屬無可厚非。
港鐵於昨日業績發布會上表示，未來10年投入資金約1650億，開展多項新鐵路項目，包括東涌綫延綫、小蠔灣站、東鐵綫古洞站、屯門南延綫、屯馬綫洪水橋站；港鐵亦要投資現有鐵路設施的資產更新及保養維修等。若計及北環綫工程可能牽涉的千億以上投資，資本隨時達3000億。數額之大，已幾乎相當於港鐵淨資產。
港鐵財務總監樊米高在業績記者會上透露，2025年至2027年港鐵資本開支為908億元，其中46%為維護現有鐵路系統，37%為新鐵路建設，包括小蠔灣、洪水橋等，14%投入物業發展，及3%作為海外發展。
港鐵財務總監樊米高
面對巨額資本開支，物業發展收益入帳可能減少，港鐵行政總裁金澤培在記者會表示，沒有計劃出售資產及尋找股東注資，間接否定市場早前傳聞出售商場，及找股東注資。不過他多次提及，物業發展屬一次性收益，有波動性，而鐵路建設則屬持續性開支，因此集團須有長遠的規劃和考慮。
港鐵行政總裁金澤培
浸會大學會計、經濟及金融學系副教授麥萃才接受本網訪問時表示，1650億元的資本開支，若一年內全部投入當然金額龐大，但若分10年投入，每年百多億，並非遙不可及。就算計及未落實的鐵路項目，資本開支達到3000億元也是同一道理，主要視乎年期和融資安排。融資方面，可以是股東集資、市場發債或其他方法。當中，發債可分為短、中、長期債，不會所有債項同一時間到期，還債壓力就大為減輕。
鐵路建設的投入資金龐大，但港鐵的「鐵路加物業」模式，可確保現金流。麥萃才表示，若然市況持續不理想，港鐵要作出應變：「可以把項目分期發展，如先發展第一期，產生收益有資金回籠，再發展第二、三期，就比較穩健 ; 退一步說，仍不可行的話，縮小發展規模也是可以考慮，雖然未必最理想，但仍是選項之一。」
浸會大學會計、經濟及金融學系副教授麥萃才
麥萃才以機場管理局為例，機管局發展航空城，也涉巨額資本開支，機管局以多種渠道融資 ; 又如回歸前的玫瑰園，當時動用千億投資，政府的儲備很少，人人都覺得不可行，但項目最後順利完成。
港鐵有特區政府作為大股東，而且負債比率只有31.6%，他認為尚有空間發債。港府發基建債認購反應一般，麥萃才認為，發債反應視乎對象，若發債給普通市民認購，認購數量很有限，但若對象是機構投資者就完全不同，以港鐵的背景，發債不會有問題。
港鐵投資配合北部都會區發展，圖為北部都會區。(圖片來源: 政府新聞處)
核心的問題，是項目是否有必要。麥萃才認為，若有必要，就想辦法解決其後的問題。回歸前香港與新加坡國民產值相若，回歸後香港發展較新加坡慢很多，原因是缺乏土地、樓價高、租金貴、薪酬貴，企業認為在港設總部成本高昂，於是轉其他地區。北部都會區正好解決了土地不足問題，河套區土地屬深港共有，深圳擁有科技和人才，香港有融資渠道和科研，兩者可發揮協同效應，所以北都是經濟發展項目，對香港長遠發展大有裨益。從這角度分析，北都值得投入資源發展。
