發展北部都會區投資額龐大，而鐵路作為未來北都對外的集體運輸連結，雖然投資龐大，但界外效益非常高。香港經濟要突破只靠金融地產的困局，發展北部都會區屬必要，研究員和學者認為，北都的資金投入，絕對是「投資」不是開支。剛在月初公佈業積的港鐵，已預計各項新鐵路帶來的資金壓力。面對多變的經濟和市場環境，應付開支或現金流，管理層自要作好妥善安排，但長遠來說，在北都參與的項目完成後，港鐵資產值大增，也帶動未來收入上升，新項目的投入是既對公司亦為社會的有利「投資」。
根據現階段政策方向，「北部都會區」的發展，會由以鐵路為運輸系統主要骨幹所帶動，當中涉及龐大的鐵路建設成本，包括已動工的古洞站（預計開支108億元）、洪水橋站（預計開支83億元）及未動工的北環線，還有規劃中的北環線支線、港深西部鐵路（洪水橋至前海）、北環線東延線等。這些規劃中的項目，在種種客觀條件下，工程複雜而且預計建造成本相當高。
北都交通基建（圖片來源:北部都會區官網）(1、北環線 ; 2、北環線支線 ; 3、港深西部鐵路(洪水橋至前海); 4、洪水橋站 ; 5、中鐵線; 6、港島西至洪水橋站 ; 7、北都公路 8、十一號幹線 ; 9、沙田繞道 ; 10、尖鼻咀至白泥運輸走廊 ; 11、洪水橋集體運輸系統 ; 12、北環線東延線 ; 13、新界東北線。
香港一直主要依靠港鐵的「鐵路加物業」模式發展鐵路，毋須依賴公帑直接開支，這種「以地養鐵」的模式，透過港鐵的專業管理在香港成功落實。然而適逢地產低潮，港鐵物業發展收入預期減少，卻遇上北都項目須作巨額投入，對港鐵無疑是沉重負擔。港鐵行政總裁金澤培在業績記者會上多次指，北都項目是公司對未來發展的投資，也是對香港未來的投資，項目建成後，公司於香港各項業務規模將升上新台階。
評論員也認為，北部都會區是一項投資，而非開支，團結香港基金公共政策研究執行總監葉文祺接受本網訪問時表示，北部都會區不單是提供房屋，更是創造環境，孕育新的產業，包括生物科技、人工智能、先進製造業等，這些產業都需要大片土地，興建研發中心、廠房等，此外，創科發展須加強深圳與香港在人流、物流、數據流和資金流的聯繫，北都是合適的區域。
團結香港基金公共政策研究執行總監葉文祺（右），團結香港基金土地及房屋研究主管梁躍昊（左）。
他說，香港科研一向以來水平不低，上游例如大學的科技研究水平具國際水準，香港兩家醫學院，排名在世界頭50位，缺乏的只是把科研成果落地、商業化，原因是缺這方面的人才，和缺乏土地建中期試驗和小批量生產的廠房，北都就可補足這方面的欠缺。此外，海外華人科學家回流，可在北都居住及研究，同時保持與內地的聯繫，因此，北都有利吸引國際人才。
有評論指北都工程為大白象，葉文祺稱，若北都是未來香港經濟重要引擎之一，則北都工程對港鐵一定有利，北環線未來一定有足夠乘客量。
新的鐵路有拓展社區和分流現有鐵路的作用，梁躍昊說，想像現在若沒有東涌線，市民還在乘搭荃灣線，慢慢一站一站乘車和轉車。北都規模龐大，北環線將可發揮分流東鐵線的作用，從歷史經驗印證，北都項目具備可行性。
北部都會區
北都鐵路項目的投資巨大，有指會淘空港鐵的現金，甚或影響將來鐵路服務。然而，當項目完成後，港鐵資產值和收入將增加，一般而言對港鐵有利。
葉文祺表示，新鐵路線的推展，將有助提高港鐵的每股資產淨值，考慮到北環綫總長只有約10.7公里，而且只有三個新的中途站，相比現時合共99個重鐵車站和68個輕鐵車站、長度共271公里的本地鐵路網絡，其影響幅度未必太大。
北環綫對於港鐵每股資產淨值的影響，他表示最終視乎最終的財務安排，到底是「委托權模式 」（政府撥款資助）抑或是「擁有權模式 」（政府給予物業發展權），以及預計的投資回報率。
遇跌市需考慮審時度勢靈活調整
港鐵(00066)一直實行「鐵路加物業」發展模式，以地產收益資助鐵路項目，即「以地養鐵」。然而適逢地產低潮，港鐵項目招標結果強差人意，「鐵路加物業」是否已神話破滅? 至少在地產低潮時難以實行?
香港大學房地產及建設系講座教授鄒廣榮表示，無論地產市道是升是跌，「鐵路加物業」都是拓展新市鎮的理想模式，地鐵可令該區土地和物業價值提升，因為地鐵載客量高及穩定，也可發展為商場，發揮土地最大價值。
香港大學房地產及建設系講座教授鄒廣榮。巴士的報記者攝
換言之，即使在地產市場沒有大升，周邊土地和物業也會受惠於交通的改善而增值。
學者和測量師認為，「鐵路加物業」模式產生很大的協同效應，提高土地價值，其他交通工具做不到這效果，若把鐵路和物業發展分開，政府很可能要巨額補貼鐵路營運，土地也創造不到價值。此外新的補地價安排，也降低了港鐵在地產低潮時承受的市場風險。
高力香港董事總經理及亞洲區估價及諮詢服務董事總經理劉振江也認為，港鐵「鐵路加物業」的模式，創造了土地和物業的價值，港鐵站上蓋興建住宅，對整體社會而言可說「穩賺不賠」。而港鐵批出沿綫地產項目，收益支援鐵路發展，該模式無須改變。
高力香港董事總經理劉振江
近期項目曾流標，劉振江表示，不獨是港鐵，市區重建局、港府項目也出現流標，因地價下跌太快，發展商未能估計底價在甚麼水平，須待物業價格喘定，地價出現成交，發展商才會考慮入標。
鄒廣榮說，香港改其他發展模式，效果不會比現在好，例如鐵路由政府營運，效益會很低，九鐵就是例子，此外鐵路營運成本高，單靠車費難抵銷成本，若由政府營運，必須投入巨額補貼，政府同樣要面對融資問題，財政赤字。
反而批出土地發展權給港鐵，讓港鐵籌措資金，較有經濟效益，鄒廣榮說，擁有物業發展權，加上港府是大股東，港鐵向外融資並不困難，若分開鐵路和物業發展權，港鐵不擁有上蓋物業發展，則可能對港鐵融資造成障礙。
「鐵路加物業」開闢多個新市鎮
「鐵路加物業」模式香港是先驅，劉振江說，如最早期的荃灣綠楊新邨，鐵路令該區人流增加，扭轉了工廠區的面貎，成為新界區中心城市一部份，他說，屯馬綫推動元朗、屯門發展，元朗站上蓋的物業發展，亦令元朗由新界墟市變為現代都市。
較近期的大圍，及以往的將軍澳，也因為「鐵路加物業」模式，令人流增加，形成新的市中心。
大圍站上蓋住宅是新近完成項目，圍方是該區首個大型商場。巴士的報記者攝。
將軍澳區因鐵路到達和商場發展，拉近與九龍區樓價距離。巴士的報記者攝
政府推新補地價機制 續以「鐵路加物業」發展新鐵路
然而，地產低潮遇上巨額資本開支，確實令港鐵面臨現金流問題，鄒廣榮和劉振江都認為，港府近年推出新補地價機制，雖然有機會使港鐵的物業收益減少，但同時增加預留資金的穩定性。資料顯示，新的機制改變以往「不計鐵路因素」補地價，改為「設有鐵路」市值補地價，新一輪鐵路項目批出的土地，都是採用這機制。
新的「設有鐵路」市值補地價安排，政府於十足市價中扣除一筆固定金額以作補貼鐵路興建費用，不論補地價金額升跌，此固定金額不變，地產低潮周期時亦有一筆固定資金支持鐵路興建開支。以最近期的洪水橋站項目為例，當局以發展權十足市值（按「設有鐵路」基礎評定）扣除一筆固定98.5億元款項（按付款當日價格計算）作為資助。
雖然在新的補地價機制下，港鐵須承擔的商業風險相對增加，因爲若遇上大跌市，港鐵按十足市值評定的地價而補地價，未必可以填補資金差額。屆時，港鐵須承擔財務資助中不足的金額，及因市場波動和營運衍生的相關商業風險。然而，無論樓市好壞，透過興建新鐵路令沿綫土地升值的事實不變，「鐵路加物業」模式仍能有效地支持香港的鐵路持續發展。
北部都會區屬新開發區，開發成本可能較高昂，且建築成本近年飛升，港鐵批地項目的收益，或未能完全抵銷建造成本，鄒廣榮表示，政府值得增加補貼，因為這長遠而言對香港發展重要。除了現金補貼，多批土地予港鐵也是補貼方式之一，例如不止批出上蓋物業發展權，也批出附近土地。
北都前景「不會差」 本港物業長遠需求大
歸根結底，北都是投資還是開支，視乎北都發展，及香港整體地產市道前景，鄒廣榮認為，北都前景不會差，香港地產市道亦然，大灣區融合令香港常住和流動人口愈來愈多，常住人口方面，高才通、來自其他地區的大學研究生、碩士生在港數目其實一點不少，此外北都開發後人流上落，對物業需求甚大。
他表示，相較北京、上海以至深圳，香港人口有增長空間，以往土地不足，人口難大幅增加，北部都會區開發後，可容納更多人口，也增加對物業的需求。
