中美高層對話後，美國將到歐洲開北約會議，中國就邀請俄羅斯外長訪華，各自拉群對抗的味道極濃。
據外交部官網消息，外交部長王毅邀請俄羅斯外交部長拉夫羅夫將於3月22日至23日到中國訪問。
俄羅斯外交部長拉夫羅夫。
在美國強力打壓俄羅斯和中國的時候，中方邀請俄羅斯外長訪華引發外界廣泛關注。
拜登政府上台不到兩個月，就通過慕尼黑安全峰會、七國峰會、美日澳印四方會談、美日和美韓「2+2」會談等重大場合和重要會議，向國際社會理清並闡釋了美國的外交戰略與政策，即本屆美國政府將團結和帶領盟國一起，同時把俄、中兩國列為對手。
美國在涉疆、涉港、涉南海等問題上對中國動作多多。在安克雷奇舉行的中美高層戰略會談前夕，美國對此前實施旅行限制的14名中方官員增加施加金融制裁，由指示美國金融機構對中國官員制裁，附加指示「外國金融機構」都要制裁。聲稱是「報復」中方完善香港選舉制度的決定，企圖把這次高層會談變成美國訓話的不平等會議。
結果中美高層戰略會談以吵架收場。
對俄羅斯，華盛頓更加霸道輕慢。
拜登在上台之前，就揚言將俄羅斯視為美國最大的敵人，上台後更是不出所料。短短幾個月時間，美國就在俄歐合作、俄烏邊境、俄日島爭、敘利亞、納瓦內利等問題上連出殺招，並結合多種制裁手段，令俄羅斯面臨空前強大的國內外壓力。
3月17日，美國總統拜登在接受美媒ABC的採訪時，把普京稱為「殺手」。俄國當天召回駐美國大使，以討論俄美關係前景。俄國家杜馬主席維亞切斯拉夫•沃洛金公開表態，攻擊普京總統就是攻擊俄羅斯。從拜登的態度看，美國完全沒有把俄羅斯放在眼裡。
中方此時邀請俄羅斯外長訪華，外交部發言人趙立堅在回應中表示，雙方將就雙邊關係及近期高層交往對表，就共同關心的國際地區問題交換意見。相信此訪將進一步鞏固中俄關係高水平發展的良好勢頭，密切雙方在國際事務中的戰略協作。
在敏感時刻邀請俄外長訪華，展示了中俄雙方的團結。其實，美國高層頻繁參加各種峰會、舉行各種會議，就是要通過這樣的形式造一個聲勢，在國際社會營造一種實力強大、勝券在握的氛圍。
美國做初一，中國做十五。中俄展示雙方的密切協作，同樣也是向外界展示決心與實力，爭取支持。
表面上看，美國在對待中俄兩國時表現得非常強勢，實際上有口難言。
按常理說，中國和俄羅斯都是國際舞台上舉足輕重的大國，美國把兩國逼到一條船上是兵家大忌。在前任特朗普執政時期，美國政府就有意緩和與俄羅斯的關係，集中全力對付中國，甚至是離間中俄兩國，拉攏俄羅斯一起對付中國，但最終因俄羅斯內部巨大反對聲沒能實現。
為什麼呢？美國害怕中國的強勢崛起，更害怕俄羅斯與歐盟走近。如果說中國的崛起對美國構成了威脅，那歐洲的大團結將完全能取代美國的霸權。想一想，一個融合了俄羅斯的歐洲將沒有短板，軍事、金融、文化、政治、能源等等無一不強，簡直是完美的霸權替代者。
這就是美國的戰略家寧可同時對付中俄，也決不放過俄羅斯的原因。
在中美會談中國面斥美國後，俄羅斯外交部發言人扎哈羅娃19日在臉書上寫道：「讓我們回到我最喜歡的事情上——當美國人刻意羞辱同伴時，我們知道，如何讓美國人‘坐下來’。今天楊潔篪向世界表明，中國人也知道。」
美國最怕中俄形成軍事同盟。
俄羅斯專家塔夫羅夫斯基。
俄中友好、和平與發展委員會專家理事會俄方主席、漢學家塔夫羅夫斯基日前就發表了一篇文章，評論中俄外長會晤。他認為中俄關係已經超乎尋常，兩國實際上已經是同盟關係，特別是在軍事方面，這次中俄外長討論的《俄中睦鄰友好合作條約》會有新內容，暗示中俄締結軍事同盟可能將被寫進條款。
今年是《俄中睦鄰友好合作條約》簽署20週年，這些年來中俄一直圍繞著該條約發展合作，兩國已經成為了新時代全面戰略協作夥伴關係，儘管還未締結軍事同盟，但是中俄的默契程度已經與盟友沒有兩樣，中俄在各個領域的合作也越來越深入，例如兩國已經在邊境建立了糧食終端，這被看做中俄在糧食領域結盟的標誌，而目的就是為了避免被美國卡喉嚨。
除此之外中俄近年來也開展了不少聯合軍事演習，因此俄羅斯專家所述符合事實，中俄關係確實已經可以比肩同盟關係，以往最讓人關注的是中國的不結盟立場，不過中國外長王毅之前已經說過中俄合作沒有止境、沒有禁區、沒有上限，俄媒認為中國或已經承認了中俄結盟的可能性，以後中國的不結盟立場不再適用於中俄關係。
美國的極限施壓無疑發揮了催化劑的作用，鞏固了中俄兩國的全面戰略協作夥伴關係，逼迫中俄擁抱得更緊，正把兩國推向軍事同盟。
毛拍手
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3月29日晚，三名女大學生駕駛小米電動車「Xiaomi SU7」在安徽一高速路段撞上護欄，隨後車輛爆燃，車上三人不幸罹難。此宗車禍事故迅即發酵，引起網上熱議。罹難者家屬發聲指事發時「車門自動鎖死，無法逃脫」；另家屬說法指，當時正開啟着智能輔助駕駛（下稱智駕）。小米4月1日晚回應了網絡上種種傳聞及質疑，隨後創辦人雷軍亦在社交平台發文稱「無論發生什麼，小米都不會迴避」。
事故掀起網上大量傳聞，也引起駕駛人士對小米電動車「智駕」模式及遇意外後車門能否打開等種種狀況的關注。但在拆解前，先了解事故的來龍去脈。
肇事的小米SU7已嚴重燒毀。網上圖片
3月29日晚上約9時，武漢某高校學生羅某、同學李某與另一所學校朋友霍某，3名女生結伴出發前往安徽池州參加某崗位的事業編制考試。當晚10時多，一輛橄欖綠的小米SU7行駛在安徽銅陵德上高速，主駕為羅某、坐在副駕駛位為李某、後座則為霍某；10時27分，羅某以116公里時速啟動智駕；10時44分，經過樅陽至祁門路段時，車輛與水泥護欄發生碰撞並起火，羅某和李某當場死亡，霍某其後經搶救無效亦不治。
據悉，三名女生年齡介乎21歲至23歲。肇事SU7的車主曾透露，3名女生曾2次在前往目的地的途中休息，而事發時的駕駛者、即其女友已有3年駕駛經驗，出事前SU7已開了1萬多公里。
事發後肇事車輛起火。網上圖片
家屬指開啟「智駕」後出事
負責駕駛的羅某的媽媽張潔在微博指，事故發生後，「家裡已經塌了，孩子的爺爺奶奶聽到了這個消息，現在也都進了醫院。」據她指，小米SU7為女兒的男友購買，而事故發生後小米客服亦第一時間聯絡男友。之後女兒的男友再聯絡張潔，而張潔認定女兒是開啟智駕時發生意外。
張潔指，她曾與女兒駕駛SU7從深圳到武漢，在1000公里的路程中，女兒曾多次告訴她「智駕」很方便和安全，而當時她曾告誡女兒，不能盲目相信，認為目前技術仍不完善，「我說她以後一定會後悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據。」豈料，意外就發生了。
據小米4月1日公布的事故數據顯示，涉事車輛事發前曾使用「智駕」，事故發生前1至3秒始進入「人駕」狀態。張潔認為，小米智駕對這宗事故有無法擺脫的責任，「當時的情況，誰能2秒鐘反應出這個事態來？2秒鐘之內誰能立馬切換呢？」
目前3名罹難者家屬仍在安徽處理後事，有家屬表示，相關事故責任暫仍未能認定，希望小米汽車方面能「給個說法」。
小米CEO雷軍在微博發文指「不會迴避」，以行動回應答大家的問題。
雷軍發文指「不會迴避」 將持續配合調查及跟進事件
4月1日中午，小米發布了SU7事故的說明。同日晚上10時19分雷軍亦發文回應，指自己心情非常沉重，代表小米表達最深切哀悼，向三位死者的家人致以誠摯慰問。雷軍指，由於事故還在調查，小米一直沒接觸到事故車，故很多問題還沒辦法回答，但「等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題」，又指小米會用行動回答大家的問題。雷軍回應後，事故罹難者母親在微博留言評論：「希望說到做到」。
小米汽車亦回應了坊間的6大質疑，包括傳聞事故發生後，小米官方未曾聯絡家屬，小米指碰撞發生後已立即與車主取得聯繫，並了解到非車主本人正駕駛 ；3月30日專案小組已趕赴銅陵積極配合警方調查和取證等各項工作，並於31日晚依法向警方提交完成我們所掌握的車輛行駛數據及系統運行資訊。3月31日在警方指導下嘗試於4月1日下午與家屬會面。
另小米又否認事故車輛已被拉回北京，指由於警方正調查中，故截至回應當日尚未接觸事故車輛。
網上流出肇事車輛意外前的照片。微博圖片
小米：事發路段因施工改道 車輛先「智駕」再「人駕」
至於事故發生時，路況和車速狀況，據小米初步了解，事故發生前車輛處於NOA智慧輔助駕駛狀態，以116公里時速持續行駛，事發路段因施工修繕，用路障封閉了自車道、改道至逆向車道，車輛偵測出障礙物後發出提醒並開始減速，隨後駕駛員接管車輛進入「人駕」狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可確認時速約為97公里。
小米又澄清，事故車起火並非部分網傳的「自燃」，推測是猛烈撞擊水泥樁後，整車系統嚴重受損導致，但目前暫時無法進行進一步的深入分析。對事故後，駕駛人士最關注的是，車門能否打開？小米指，因尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以開啟，承認目前沒有準確的結論。
另事故發生時，主動煞停系統（AEB）等是否觸發？小米指，事故發生後，NOA提示「注意障礙」後已啟動減速，約1秒後，駕駛員接管，NOA功能退出了。小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預警(FCW) 和緊急煞車(AEB) 功能，作用對象為車輛、行人、二輪車，其中AEB功能工作速度在8至135km/h之間，此功能和業界配置的AEB功能類似，目前不回應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
肇事小米SU7事後變成廢鐵。微博圖片
業內人士提醒三大要點
有內媒引述汽車業內人士估計，事故中有兩個可能情況，一是車內人已被撞暈，很難用物理解鎖車門；二是車撞壞了，又或車速太快，車內線束被撞斷，導致無法傳輸車輛解鎖信號，以致車門被鎖死。不過，小米的最新回應指，車門是否能打開，目前尚無定論。
至於事故中，最讓人關注的是「智駕」狀態下發生事故，責任誰屬？據內媒報道，沃達福數位汽車國際合作研究中心主任張翔表示，自2016年Tesla推出自動駕駛功能以來，國內外已發生多宗高速公路場景下的典型案例，責任誰屬存在一定複雜性。
翻開小米SU7使用手冊，註明「智慧駕駛功能為輔助駕駛系統，駕駛需時時保持對車輛的控制」、「系統無法取代人類判斷，事故責任由駕駛承擔」。
理論上，駕駛員只需及時接管，即可避免事故，但實際操作中存在兩個關鍵問題。第一，車輛控制系統已非完全人工操控，智慧型汽車的操作往往需經過預先控制器的運算後才執行指令；第二，技術還未完全成熟，軟件系統複雜度極高，有潛在風險，且資料來源於車企本身提供，但又是作為事故調查的主要依據。
因此，業內人士警告，不要迷信「智駕」，目前國內的新能源車輛配備的智駕，仍屬輔助智能駕駛，沒有「完全智能」，且使用者一定要仔細閱讀使用守則後才駕駛；車內工具箱一定要準備好破窗工具，以備不時之需。
