國務院日前發布《廣州南沙深化面向世界的粵港澳全面合作總體方案》（以下簡稱《方案》），指出要將南沙打造成香港、澳門更好融入國家發展大局的重要載體和有力支撐。意味着繼深圳前海、珠海橫琴之後，廣東省三大自貿區均有相應的國家戰略文件。
航拍廣州市南沙區城市景觀。
《方案》提出五大任務及多項措施，重點包括支持推動外滙管理改革，探索展開合資格境內有限合夥人（QDLP）境外投資等政策試點，支持粵港澳三地機構合作設立人民幣海外投貸基金等。
《方案》列明兩項「階段性目標」，其中到2025年，南沙粵港澳聯合科技創新機制更完善，產業合作不斷深化、區域創新和產業轉化體系初步構建；至2035年，區域創新及產業轉化體系更趨成熟，生產生活環境日臻完善，公共服務達世界先進水平，區內港澳居民數量顯著提升，屆時南沙將攜手港澳，建成高水平對外開放門戶。
為達成階段目標，《方案》部署五大任務，一是建設科技創新產業合作基地，圍繞強化粵港澳科技聯合創新、打造重大科技創新平台、培育發展高新技術產業、推動國際化高端人才集聚等四方面發力，對先行啟動區鼓勵類產業企業減按15%稅率徵收企業所得稅；計劃打造智能網聯汽車產業鏈和智慧交通產業群，大力發展工業機械人、發展數字產業。
二是創建青年創業就業合作平台，協同推進青年創新創業，提升實習就業保障水平，加強青少年人文交流；
三是共建高水平對外開放門戶，要建設中國企業「走出去」綜合服務基地，增強國際航運物流樞紐功能，加強國際經濟合作，構建國際交往新平台。
第四項任務「打造規則銜接機制對接高地」，被視為今次最大關注點，《方案》表明要打造國際一流營商環境，有序推進金融市場互聯互通，提升公共服務和社會管理相互銜接水平。其中，在有序推進金融市場互聯互通方面，支持符合條件的港澳投資者，依法申請設立證券、期貨、基金公司等持牌金融機構。
此外，積極支持南沙參與粵港澳大灣區保險服務中心設立；支持南沙在跨境機動車保險、跨境商業醫療保險等方面先行先試，促進粵港澳三地保險市場融合發展；支持南沙展開移動支付創新應用，加快研究按程序在南沙設立粵港澳大灣區國際商業銀行。
支持推進外滙管理改革，探索展開QDLP境外投資等政策試點，支持粵港澳三地機構合作設立人民幣海外投貸基金；加強金融監管合作，提升風險監測、預警、處置能力。
《方案》第五項任務，則是建立高質量城市發展標杆，加強城市規劃建設領域合作，穩步推進智慧城市建設和粵港澳教育合作，便利港澳居民就醫養老，強化生態環境聯建聯防聯治。
為確保完成五大任務，《方案》提到加強資金等政策支持，由2022至2024年，每年安排南沙100億元人民幣新增地方政府債務限額，統一計入地方政府債務餘額；結合地方財力、債務風險情況及項目融資需求，廣東省在分配有關財政資金和新增地方政府債券額度，對南沙予以支持；對主要投資港資澳資企業的創業投資基金，在基金註冊等方面提供便利等。
國務院《廣州南沙深化面向世界的粵港澳全面合作總體方案》與勇闖大灣區的港人息息相關。《總體方案》的「發展目標」提出，「生產生活環境日臻完善，公共服務達到世界先進水準，區域內港澳居民數量顯著提升」。
要達至這一目標，需要粵港雙方做大量的工作。
全國政協副主席梁振英去年4月牽頭成立廣州南沙粤港合作咨詢委員會。
目前南沙正在打造總投資約700億元人民幣（約853億港元）、讓港人宜居宜業的「港式社區」，包括香港科技大學廣州校區、港人子弟學校、雙創產業園等，整體設計規劃更邀請香港專家參與。全國政協副主席梁振英去年4月牽頭成立廣州南沙粤港合作咨詢委員會，由內地和香港不同專業人士組成。他認為，南沙區是粵港合作的重點發展基地，南沙港式國際化社區毗鄰香港科技大學（廣州）及慶盛高鐵站，交通地理位置優越，實行港人港稅，並設有港人子弟學校。港人子弟學校及港科大將於9月開學，而由慶盛站乘坐高鐵，35分鐘直達香港西九龍站。諮委會在南沙創享灣已成立服務中心，佔地1萬平方呎，目前有21個香港商會及機構進駐，發揮群聚效應，為會員及有意落戶南沙的港商、港青提供支援。
可以預料，隨著中央《南沙方案》新布局的推進，南沙發展將迎來「爆發式增長」。
毛拍手
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3月29日晚，三名女大學生駕駛小米電動車「Xiaomi SU7」在安徽一高速路段撞上護欄，隨後車輛爆燃，車上三人不幸罹難。此宗車禍事故迅即發酵，引起網上熱議。罹難者家屬發聲指事發時「車門自動鎖死，無法逃脫」；另家屬說法指，當時正開啟着智能輔助駕駛（下稱智駕）。小米4月1日晚回應了網絡上種種傳聞及質疑，隨後創辦人雷軍亦在社交平台發文稱「無論發生什麼，小米都不會迴避」。
事故掀起網上大量傳聞，也引起駕駛人士對小米電動車「智駕」模式及遇意外後車門能否打開等種種狀況的關注。但在拆解前，先了解事故的來龍去脈。
肇事的小米SU7已嚴重燒毀。網上圖片
3月29日晚上約9時，武漢某高校學生羅某、同學李某與另一所學校朋友霍某，3名女生結伴出發前往安徽池州參加某崗位的事業編制考試。當晚10時多，一輛橄欖綠的小米SU7行駛在安徽銅陵德上高速，主駕為羅某、坐在副駕駛位為李某、後座則為霍某；10時27分，羅某以116公里時速啟動智駕；10時44分，經過樅陽至祁門路段時，車輛與水泥護欄發生碰撞並起火，羅某和李某當場死亡，霍某其後經搶救無效亦不治。
據悉，三名女生年齡介乎21歲至23歲。肇事SU7的車主曾透露，3名女生曾2次在前往目的地的途中休息，而事發時的駕駛者、即其女友已有3年駕駛經驗，出事前SU7已開了1萬多公里。
事發後肇事車輛起火。網上圖片
家屬指開啟「智駕」後出事
負責駕駛的羅某的媽媽張潔在微博指，事故發生後，「家裡已經塌了，孩子的爺爺奶奶聽到了這個消息，現在也都進了醫院。」據她指，小米SU7為女兒的男友購買，而事故發生後小米客服亦第一時間聯絡男友。之後女兒的男友再聯絡張潔，而張潔認定女兒是開啟智駕時發生意外。
張潔指，她曾與女兒駕駛SU7從深圳到武漢，在1000公里的路程中，女兒曾多次告訴她「智駕」很方便和安全，而當時她曾告誡女兒，不能盲目相信，認為目前技術仍不完善，「我說她以後一定會後悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據。」豈料，意外就發生了。
據小米4月1日公布的事故數據顯示，涉事車輛事發前曾使用「智駕」，事故發生前1至3秒始進入「人駕」狀態。張潔認為，小米智駕對這宗事故有無法擺脫的責任，「當時的情況，誰能2秒鐘反應出這個事態來？2秒鐘之內誰能立馬切換呢？」
目前3名罹難者家屬仍在安徽處理後事，有家屬表示，相關事故責任暫仍未能認定，希望小米汽車方面能「給個說法」。
小米CEO雷軍在微博發文指「不會迴避」，以行動回應答大家的問題。
雷軍發文指「不會迴避」 將持續配合調查及跟進事件
4月1日中午，小米發布了SU7事故的說明。同日晚上10時19分雷軍亦發文回應，指自己心情非常沉重，代表小米表達最深切哀悼，向三位死者的家人致以誠摯慰問。雷軍指，由於事故還在調查，小米一直沒接觸到事故車，故很多問題還沒辦法回答，但「等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題」，又指小米會用行動回答大家的問題。雷軍回應後，事故罹難者母親在微博留言評論：「希望說到做到」。
小米汽車亦回應了坊間的6大質疑，包括傳聞事故發生後，小米官方未曾聯絡家屬，小米指碰撞發生後已立即與車主取得聯繫，並了解到非車主本人正駕駛 ；3月30日專案小組已趕赴銅陵積極配合警方調查和取證等各項工作，並於31日晚依法向警方提交完成我們所掌握的車輛行駛數據及系統運行資訊。3月31日在警方指導下嘗試於4月1日下午與家屬會面。
另小米又否認事故車輛已被拉回北京，指由於警方正調查中，故截至回應當日尚未接觸事故車輛。
網上流出肇事車輛意外前的照片。微博圖片
小米：事發路段因施工改道 車輛先「智駕」再「人駕」
至於事故發生時，路況和車速狀況，據小米初步了解，事故發生前車輛處於NOA智慧輔助駕駛狀態，以116公里時速持續行駛，事發路段因施工修繕，用路障封閉了自車道、改道至逆向車道，車輛偵測出障礙物後發出提醒並開始減速，隨後駕駛員接管車輛進入「人駕」狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可確認時速約為97公里。
小米又澄清，事故車起火並非部分網傳的「自燃」，推測是猛烈撞擊水泥樁後，整車系統嚴重受損導致，但目前暫時無法進行進一步的深入分析。對事故後，駕駛人士最關注的是，車門能否打開？小米指，因尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以開啟，承認目前沒有準確的結論。
另事故發生時，主動煞停系統（AEB）等是否觸發？小米指，事故發生後，NOA提示「注意障礙」後已啟動減速，約1秒後，駕駛員接管，NOA功能退出了。小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預警(FCW) 和緊急煞車(AEB) 功能，作用對象為車輛、行人、二輪車，其中AEB功能工作速度在8至135km/h之間，此功能和業界配置的AEB功能類似，目前不回應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
肇事小米SU7事後變成廢鐵。微博圖片
業內人士提醒三大要點
有內媒引述汽車業內人士估計，事故中有兩個可能情況，一是車內人已被撞暈，很難用物理解鎖車門；二是車撞壞了，又或車速太快，車內線束被撞斷，導致無法傳輸車輛解鎖信號，以致車門被鎖死。不過，小米的最新回應指，車門是否能打開，目前尚無定論。
至於事故中，最讓人關注的是「智駕」狀態下發生事故，責任誰屬？據內媒報道，沃達福數位汽車國際合作研究中心主任張翔表示，自2016年Tesla推出自動駕駛功能以來，國內外已發生多宗高速公路場景下的典型案例，責任誰屬存在一定複雜性。
翻開小米SU7使用手冊，註明「智慧駕駛功能為輔助駕駛系統，駕駛需時時保持對車輛的控制」、「系統無法取代人類判斷，事故責任由駕駛承擔」。
理論上，駕駛員只需及時接管，即可避免事故，但實際操作中存在兩個關鍵問題。第一，車輛控制系統已非完全人工操控，智慧型汽車的操作往往需經過預先控制器的運算後才執行指令；第二，技術還未完全成熟，軟件系統複雜度極高，有潛在風險，且資料來源於車企本身提供，但又是作為事故調查的主要依據。
因此，業內人士警告，不要迷信「智駕」，目前國內的新能源車輛配備的智駕，仍屬輔助智能駕駛，沒有「完全智能」，且使用者一定要仔細閱讀使用守則後才駕駛；車內工具箱一定要準備好破窗工具，以備不時之需。
