歐國盃激戰正酣，來自中國的5家企業贊助商格外引人注目。這些品牌的中文廣告在球場圍擋上熠熠生輝，有網友打趣道，這讓人感覺像是在觀看中超聯賽。
根據內地藍鯨新聞的報道，歐國盃官方信息顯示，本屆賽事共有13家「全球合作伙伴」級別的主贊助商，以及一些地區贊助商（主要為東道主德國的本地企業）。其中中國企業佔據了5個席位，分別是海信、vivo、比亞迪、速賣通和螞蟻集團（包括其旗下的支付寶在內的13個子品牌）。此外，螞蟻集團旗下的Alipay+還冠名了本屆歐國盃的得分王獎盃，該獎項將頒發給在決賽階段進球最多的球員。
支付寶。AP圖片
這5家中國品牌佔據了歐國盃官方贊助商超過三分之一的席位，創下了中國企業贊助該賽事的歷史紀錄。這也使得中國連續兩屆成為歐國盃贊助商的最大輸出國。
值得注意的是，在這5家中國贊助商中，支付寶和vivo已經是第二次贊助歐國盃，而海信則是第三次與歐國盃合作，並再次打出了「中國第一」的廣告語。淘寶百億補貼、騰勢汽車等贊助商品牌的相關廣告也出現在賽場上。
vivo。AP圖片
特別令人關注的是，比亞迪今年接替了德國大眾，成為歐國盃唯一的汽車品牌贊助商，而德國正是本屆歐國盃的東道主。據果殼網援引德國媒體的報道稱，「歐國盃在贊助商選擇上看中的是利潤而非愛國主義」——在德國舉辦的歐國盃贊助名單中，比亞迪而非平治或大眾成為汽車贊助商，這一消息令人震驚。
除了購買廣告位，贊助商通常也會為比賽提供產品和服務。例如，比亞迪的新能源汽車被指定為歐國盃的官方用車，海信則為德國萊比錫的中央VAR房間提供了先進的顯示技術。揭幕戰第44分鐘，海信VAR助理裁判技術給出了本屆歐國盃的第一張紅牌和第一顆12碼。
作為全球最受關注的體育盛會之一，歐國盃自然成為品牌營銷的必爭之地。歐國盃的廣告牌在很長一段時間內由大眾汽車、Adidas、VISA等國際品牌包場。直到2016年，海信集團成為歐洲足協56年歷史上第一家來自中國的頂級贊助商。隨後兩屆歐國盃，圍擋上的中國品牌數量從4家增長到5家，使得中國成為贊助商輸出最多的國家。
海信。AP圖片
根據《經濟觀察報》的評論，歐國盃贊助商的陣容實際上也是全球區域經濟和產業格局變遷的晴雨表。根據往屆贊助費用的估算，前述中國贊助商每家至少需要支付大約5000萬歐元。這筆買賣是否划算呢？
以海信為例，據報道，當年首次贊助歐國盃後，海信品牌的全球知名度提升了6%，歐洲市場銷量在第二季度提升了65%。此後的8年裡，海信在海外的品牌知名度從37%提升到了54%，並連續7年被評為中國全球化品牌10強。
近年來，品牌贊助頂級體育賽事的目的已不再僅限於品牌露出和曝光，其更大的野心在於拓展海外市場。例如，比亞迪成為歐國盃贊助商，體現了其加碼歐洲市場的企圖。據《金融時報》中文網的評論，比亞迪受益於2024年歐國盃效應，其知名度和引發的興趣達到了高峰。然而，另一方面，歐盟日前宣布擬對中國進口的電動車加徵關稅，比亞迪將自7月4日起被加徵17.4%的關稅。
比亞迪。AP圖片
此外，阿里巴巴旗下的國際電商平台速賣通也是第一次贊助歐國盃，其還在月前宣布簽約知名球星碧咸為全球代言人。根據速賣通和菜鳥的相關數據，官宣歐國盃官方合作伙伴後，速賣通5月足球用品的銷量同比增長了80%，西班牙和法國成為5月足球銷量最高的國家，從菜鳥跨境倉發往歐洲的包裹量同比去年增長了300%以上。
足球皇帝碧根鮑華曾經說過：「在綠茵場上滾動的不是足球，而是黃金。」歐國盃被稱為「沒有巴西和阿根廷的世界盃」，是世界上最賺錢的體育賽事之一。
歐洲足協市場總監此前表示，2024年歐國盃將在全球擁有超過50億人次的觀眾。根據歐洲足協發布的賽季預算，本屆歐國盃有望帶來超過24億歐元的收入，主要來源於商業贊助、電視轉播、門票及周邊產品銷售等，其中前兩部分是重要的收入支柱。
據報道，轉播權將繼續是2024年歐國盃最重要的收入板塊，佔總收入的比例接近六成，可達14.4億歐元。今年歐國盃的贊助商數量比上屆增加了3位。比賽中的LED廣告無疑是贊助商最重視的權益，以一場90分鐘的比賽為例，平均每家贊助商能獲得約7分鐘的呈現時間。
除此之外，賽事還將促進旅遊消費、體育用品出口和啤酒銷量的提升等。根據同程旅行平台的數據顯示，歐國盃期間前往德國的跟團遊預訂熱度同比上漲了347%，內地前往德國的機票、酒店以及度假產品預訂熱度也全線飆升。攜程旅行App顯示，以當地時間6月14日舉行的歐國盃揭幕戰為例，距安聯球場約10公里的慕尼黑威斯汀大酒店豪華特大床房售價為3534元/晚，而5月21日（同為周五）該房型售價為1545元/晚，漲幅超過130%。
然而，當地暴漲的物價也會令一部分普通遊客望而卻步。《21世紀經濟報道》援引當地業內人士的觀點報道稱，歐洲的餐食、門票、酒店、大巴和導遊等地接成本比疫情前貴了至少30%。在頂級賽事的加持下，成本更高，一些歐國盃定制團的價格達到7萬至8萬元，在當前的經濟形勢下，銷售情況可能並不樂觀。
毛拍手
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中國低空經濟發展催生新崗位，據測算，無人機操控員這一職業就業人才缺口高達100萬人。
民航局發布的《民用無人駕駛航空器操控員和雲系統數據統計報告》顯示，截至2023年末，國內擁有無人機操控員執照有19.44萬人，其中1987年~2002年出生的無人機操控員均超過5000人——換言之目前該領域主力軍為22~37歲的青年人，占比約57%。
無人機「飛手」成為外賣騎手轉換工作新方向，但也有從業人員現身說法，「飛手」需要全方位發展，「絕不能單單只會飛」。
「飛手」需全面發展，月薪可過萬
高壓輸電綫路長期暴露於室外，容易因氣候變化出現各種問題。傳統電力巡檢主要依靠人工巡視，需要工作人員爬上電綫架逐一檢查。隨著無人機電力巡檢投入使用，電路巡檢變得安全、方便、快捷。
據內地《時代財經》，今年25歲的劉波（化名）畢業於江蘇南京一所專科學校的無人機專業。劉波選專業之初僅因為覺得「挺新穎」，並不清楚無人機到底是什麽。但如今，他已有六年無人機電力巡檢經驗。
劉波的日常工作主要是操控無人機對高壓電塔或綫路進行拍照，然後將其交給內頁檢查，如果發現拍攝到的綫路與電塔有缺陷，則做出缺陷報告發給電力公司，再由電力公司派專人檢修。
劉波的作業場景既有人烟稀少的農村，又有人口密集的城市區域，甚至還有監獄、高鐵等等。只要有高壓電塔、輸配電綫路的地方他就有可能出現。
劉波認為，這份職業重要的是膽大心細，在很多意外事件上要快速冷靜下來思考應對决策。
這6年，他遇到過無人機的槳斷了、電池沒電等突發情况，但印象最深的還是實習時一次挨駡的經歷。
「當時有一條綫路突然跳閘，需要緊急搶修，就臨時把我派過去。我當時還是實習生，也第一次遇到這種情况，技術還沒到位，不知道如何在不撞到電綫的前提下在電塔內側飛。而且那天我還忘了帶讀卡器，沒法把圖片傳給後方人員，為此還挨了20多年來最嚴重的一頓駡。」回憶起這個經歷，劉波依舊心有餘悸。
薪資方面，這幾年間劉波在華東區域的徐州、南京、淮安等地工作過，從他曾任職的電力巡檢工種平均工資來看，基本月薪在6000元（人民幣，下同）左右，只有遇到較好的公司、較好的項目下收入才會有較大增長，「收入最高那個月，工資連同獎金及項目費用一共是一萬九」，他說。
但劉波也指出，在電力巡檢這一細分領域，月薪六千已經是「天花板」了，「這也與城市相關，我所在的城市是一個三綫小城，對年輕人而言機會太少了。」
而且，儘管同是無人機，但從電力巡檢跨越到測繪、航拍、植保等場景時，仍要補充學習相關的知識，並不能一勞永逸，上手也需要一定的時間。鑒於此，劉波已經打算日後往無人機銷售方向發展，「銷售産品或者銷售服務都行，銷售見識的人會更多，前景會更廣闊」。
而位於廣東佛山的無人機培訓教練孫樂（化名）則認為，儘管無人機操控員的入門門檻並不高，但它的上限比較高，如果技術過硬，月入過萬是較為輕鬆的事情，「但如果是剛進入行業，類似實習生的話，月收入基本在4000~6000元。」
孫樂過往在部隊學習的就是無人機操作，轉業後他自2014年底正式涉足無人機行業，曾先後做過無人機電力巡檢、考古航拍、應急救援等工作。
孫樂對《時代財經》表示，當下無人機操控員需要全方位、多領域地發展，絕不能單單只會飛。「在我的理解中，我將無人機看成了一個平台，我們賦予這個平台各種各樣的功能，如應急救援、航拍測繪等……不能僅僅會飛，還要兼顧學習非常多專業知識，需要飛手全方位發展。」
而這也需要培訓機構的助力，孫樂認為，當前市面上大多數無人機教培機構僅著眼於考證，做「快培」，在當下低空經濟迅猛發展時，很多人會「半路出家」涌入行業，但他們可能並沒有深入瞭解無人機行業與相關基礎知識就拿到證書畢業，那會令他們後續發展受限。
從業十年來，孫樂參與並見證了低空經濟的快速發展，從開始的僅服務於設計院、公安、交通、消防等特定工作，到現在幾乎所有提供社會服務的相關市政單位，烟草人防、測繪公司、水利公司等都用起了無人機，「對我們來說，考試人數越來越多，教學量逐月增加，培訓內容一直在豐富」，這也讓孫樂對行業前景充滿了信心。
孫樂表示：「我們也希望通過多個體系，如系統工程師體系、行業技能，以及無人機操飛行操作技術等，形成課程標準去全方位培養學生，這樣他得到的就不單單是一個證書，而是能够接觸學習到各行各業的各種技能，畢業後可以直接從事相關的工作。」
科技企業加碼，騎手轉崗當飛手
除了業內較為常見的工種外，科技互聯網公司也正紛紛研究起如何用無人機助力業務提質增效。
生活服務平台美團早早進軍無人機領域，無人機送外賣在多個城市落地。截至2024年6月底，美團無人機已經在深圳、上海、廣州等城市開通31條航綫，並累計完成訂單超30萬單，即時零售配送服務覆蓋了辦公、社區、景區、市政公園、校園、圖書館等多種場景。
位於深圳某景區內的美團無人機裝置。《時代財經》圖片
根據美團向《時代財經》提供的資料，目前美團無人機的飛手崗位主要包括視距飛手和測試飛手，二者相加團隊規模約為數十人，部分飛手為騎手轉崗。
美團也為這些轉崗騎手，從理論到實操提供系統性培訓，並出資幫助其報考相關資質認證考試。不過，入選名額也較少，2021年美團首批飛手招募時曾有超過1000名騎手報名參與轉崗，最後只篩選最後10位飛手進入該崗位，且後續有人因高强度培訓而退出。
美團飛手羅錫坤就曾透露，在飛手培訓的時間裏他每天大概要9點出門，最後5點到家，如果課程學得好才會再跑幾小時外賣作為當時唯一的收入來源。堅持學習、培訓的他最後成為全班一次考試就全部通過、第一個拿證的人。
「轉型飛手後，我感覺工作的環境發生了巨大的變化，以前就是要不斷地跑或動手幹，而做了飛手，除了動手實操，還需要我不斷地思考和學習，不然就會跟不上工作需要的變化。」據羅錫坤回憶，在轉型飛手後，看書就成了生活的新常態，並且每周還要拿出時間研習過往飛行案例，總結經驗，「工作對我們的要求也是寧可慢，但要穩。一點錯都不能有。」
過往騎手的經歷，也讓他熟知深圳的大街小巷，他對哪裏信號好、哪裏敏感區少都比較清楚，能提升無人機航綫信息採集效率；另外，過往接觸客人多，也更熟悉傳統大配送模式下未被滿足的新需求，這些都能在無人機新航綫開設時幫助他提供獨到想法。
快遞運輸企業順豐旗下的豐翼科技，也早早推動物流無人機發展，其定位於以閉環系統推動物流乃至全産業的無人化、智慧化，目前已延展至快遞、醫療、巡檢等賽道，實現雪域、高原、平原、丘陵、群島全地形覆蓋。
豐翼無人機操作員陳浩森指出，其一開始對無人機僅為愛好，但後續深入瞭解後發現國家對發展低空經濟非常重視，遂選擇了這個賽道作為職業，其日常工作包括每日任務前進行航前檢查，任務飛行過程中時刻關注無人機的各種參數，並進行航後檢查和工作彙報總結。
「目前無人機行業相關的規章制度還不算完善，現在無人機操控員的門檻還不算高，中大型無人機相對於小型無人機來說更注重安全性，對操控員的操作門檻也會更高。」陳浩森還指出，未來隨著技能、知識及經驗的不斷提升，無人機操控員還可以往無人機裝調工程師、無人機測試工程師、無人機教練員、無人機講師等崗位晋升。
