挪威「Norway Today」網站報道稱，挪威藥品管理局消息顯示，該國出現23例與接種美國輝瑞公司和德國BioNTech公司疫苗相關的死亡案例，死亡對象均為80歲以上免疫力較弱的老年群體。
挪威是北歐很小的國家，人口539萬，目前只有2.5萬人注射了輝瑞疫苗，23人死亡是個很大的數字，等如0.1%。然而令人驚訝的是，英文主流媒體像商量好了一樣，都未在第一時間報道此事，美英等大媒體機構顯然在故意淡化上述死亡事故。
多位醫學專家在接受內地《環球時報》記者採訪時稱，mRNA核酸疫苗開發倉促，此前從未在傳染病預防領域大規模使用，年老體弱的人應該慎用。其中，日本專家指出，日本政府也應該考慮引進中國的新冠滅活疫苗。
據報道，挪威藥品管理局首席醫師西格德指出，發燒、噁心等是mRNA疫苗常見的副作用，這可能是導致原本體弱的老人死亡的原因。這名醫師還說，身體虛弱的人士不該接種新冠疫苗。
武漢大學醫學部病毒研究所教授楊佔秋。
武漢大學醫學部病毒研究所教授楊佔秋稱，輝瑞疫苗屬於mRNA疫苗，與滅活疫苗相比有個很大的不同在於，這類mRNA疫苗原本以治療性為主。另外如果病人已經感染了新冠病毒或有其他疾病，疫苗刺激人體產生大量的異性蛋白質可能引起過敏反應，甚至其他副作用，也有可能加重本身基礎性疾病的病情，這是大家所公認的mRNA疫苗的缺點。
「挪威出現的23名老人的死亡事件，還得具體看他們自身的健康情況。若有其他疾病，注射疫苗之後身體的反應與健康人不一樣，這些都可能是造成死亡的原因。」楊佔秋說，輝瑞疫苗在進入臨床之前通過了大量檢驗，當時數據顯示也是安全的，但是由於治療性的疫苗本身存在缺陷，而且mRNA疫苗首次用於預防新冠病人，注射劑量沒有標準和完整方案，都可能對其安全性造成一定影響。
一位不具名的免疫專家告訴《環球時報》記者，輝瑞集團的mRNA新冠疫苗研發很倉促，此前從未在傳染病預防領域大規模使用，年老體弱的人應該慎用。該專家稱，不建議80歲以上的人群接種，一方面年齡太大，免疫系統功能本身因衰老功能不足，疫苗效果不好；同時免疫調節能力差，容易產生免疫功能紊亂。此外，基礎病多，體質虛弱，更容易出現不良反應，耐受不良反應的能力也隨之削減。
楊佔秋在採訪中稱，與輝瑞疫苗相比，國產疫苗目前主要是滅活疫苗(國藥和科興都是滅活疫苗)，安全性要好很多。這是因為滅活疫苗的製作工藝成熟，也廣泛作為預防性疫苗使用，出現副作用和死亡的概率相比之下都要小得多。
日本醫療管理研究所理事長上昌廣。
日本醫療管理研究所理事長上昌廣話，輝瑞疫苗伴有強烈的炎症反應，高齡者等體質較弱的人群接種必須「相當謹慎」。
日本首相菅義偉表示，最快在2月底要面向全國開始新冠疫苗接種工作，他本人表示「要先打」。日本政府已與美國輝瑞公司達成協議，計劃2021年上半年為日本提供6000萬人份的疫苗。對此，上昌廣表示，「接種群體將優先高齡者，但並不具有強制性。作為醫生，我認為應該以個體為對象推進，因為每個人的情況都不盡相同」。
聽說中國民眾已經開始接種國藥集團的新冠疫苗，上昌廣表示，「中國行動速度很快，是‘年輕’的象徵」。他說，日本的疫苗接種工作開始的太晚，民眾真能打上恐怕要等到4月以後。而日本或許出於所謂的「面子」，到目前為止都沒有考慮中國疫苗，導致日本民眾接種疫苗的時間被延遲。日本也應該考慮引進中國的疫苗，多一個選項就多一種選擇。
毛拍手
** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **
3月29日晚，三名女大學生駕駛小米電動車「Xiaomi SU7」在安徽一高速路段撞上護欄，隨後車輛爆燃，車上三人不幸罹難。此宗車禍事故迅即發酵，引起網上熱議。罹難者家屬發聲指事發時「車門自動鎖死，無法逃脫」；另家屬說法指，當時正開啟着智能輔助駕駛（下稱智駕）。小米4月1日晚回應了網絡上種種傳聞及質疑，隨後創辦人雷軍亦在社交平台發文稱「無論發生什麼，小米都不會迴避」。
事故掀起網上大量傳聞，也引起駕駛人士對小米電動車「智駕」模式及遇意外後車門能否打開等種種狀況的關注。但在拆解前，先了解事故的來龍去脈。
肇事的小米SU7已嚴重燒毀。網上圖片
3月29日晚上約9時，武漢某高校學生羅某、同學李某與另一所學校朋友霍某，3名女生結伴出發前往安徽池州參加某崗位的事業編制考試。當晚10時多，一輛橄欖綠的小米SU7行駛在安徽銅陵德上高速，主駕為羅某、坐在副駕駛位為李某、後座則為霍某；10時27分，羅某以116公里時速啟動智駕；10時44分，經過樅陽至祁門路段時，車輛與水泥護欄發生碰撞並起火，羅某和李某當場死亡，霍某其後經搶救無效亦不治。
據悉，三名女生年齡介乎21歲至23歲。肇事SU7的車主曾透露，3名女生曾2次在前往目的地的途中休息，而事發時的駕駛者、即其女友已有3年駕駛經驗，出事前SU7已開了1萬多公里。
事發後肇事車輛起火。網上圖片
家屬指開啟「智駕」後出事
負責駕駛的羅某的媽媽張潔在微博指，事故發生後，「家裡已經塌了，孩子的爺爺奶奶聽到了這個消息，現在也都進了醫院。」據她指，小米SU7為女兒的男友購買，而事故發生後小米客服亦第一時間聯絡男友。之後女兒的男友再聯絡張潔，而張潔認定女兒是開啟智駕時發生意外。
張潔指，她曾與女兒駕駛SU7從深圳到武漢，在1000公里的路程中，女兒曾多次告訴她「智駕」很方便和安全，而當時她曾告誡女兒，不能盲目相信，認為目前技術仍不完善，「我說她以後一定會後悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據。」豈料，意外就發生了。
據小米4月1日公布的事故數據顯示，涉事車輛事發前曾使用「智駕」，事故發生前1至3秒始進入「人駕」狀態。張潔認為，小米智駕對這宗事故有無法擺脫的責任，「當時的情況，誰能2秒鐘反應出這個事態來？2秒鐘之內誰能立馬切換呢？」
目前3名罹難者家屬仍在安徽處理後事，有家屬表示，相關事故責任暫仍未能認定，希望小米汽車方面能「給個說法」。
小米CEO雷軍在微博發文指「不會迴避」，以行動回應答大家的問題。
雷軍發文指「不會迴避」 將持續配合調查及跟進事件
4月1日中午，小米發布了SU7事故的說明。同日晚上10時19分雷軍亦發文回應，指自己心情非常沉重，代表小米表達最深切哀悼，向三位死者的家人致以誠摯慰問。雷軍指，由於事故還在調查，小米一直沒接觸到事故車，故很多問題還沒辦法回答，但「等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題」，又指小米會用行動回答大家的問題。雷軍回應後，事故罹難者母親在微博留言評論：「希望說到做到」。
小米汽車亦回應了坊間的6大質疑，包括傳聞事故發生後，小米官方未曾聯絡家屬，小米指碰撞發生後已立即與車主取得聯繫，並了解到非車主本人正駕駛 ；3月30日專案小組已趕赴銅陵積極配合警方調查和取證等各項工作，並於31日晚依法向警方提交完成我們所掌握的車輛行駛數據及系統運行資訊。3月31日在警方指導下嘗試於4月1日下午與家屬會面。
另小米又否認事故車輛已被拉回北京，指由於警方正調查中，故截至回應當日尚未接觸事故車輛。
網上流出肇事車輛意外前的照片。微博圖片
小米：事發路段因施工改道 車輛先「智駕」再「人駕」
至於事故發生時，路況和車速狀況，據小米初步了解，事故發生前車輛處於NOA智慧輔助駕駛狀態，以116公里時速持續行駛，事發路段因施工修繕，用路障封閉了自車道、改道至逆向車道，車輛偵測出障礙物後發出提醒並開始減速，隨後駕駛員接管車輛進入「人駕」狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可確認時速約為97公里。
小米又澄清，事故車起火並非部分網傳的「自燃」，推測是猛烈撞擊水泥樁後，整車系統嚴重受損導致，但目前暫時無法進行進一步的深入分析。對事故後，駕駛人士最關注的是，車門能否打開？小米指，因尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以開啟，承認目前沒有準確的結論。
另事故發生時，主動煞停系統（AEB）等是否觸發？小米指，事故發生後，NOA提示「注意障礙」後已啟動減速，約1秒後，駕駛員接管，NOA功能退出了。小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預警(FCW) 和緊急煞車(AEB) 功能，作用對象為車輛、行人、二輪車，其中AEB功能工作速度在8至135km/h之間，此功能和業界配置的AEB功能類似，目前不回應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
肇事小米SU7事後變成廢鐵。微博圖片
業內人士提醒三大要點
有內媒引述汽車業內人士估計，事故中有兩個可能情況，一是車內人已被撞暈，很難用物理解鎖車門；二是車撞壞了，又或車速太快，車內線束被撞斷，導致無法傳輸車輛解鎖信號，以致車門被鎖死。不過，小米的最新回應指，車門是否能打開，目前尚無定論。
至於事故中，最讓人關注的是「智駕」狀態下發生事故，責任誰屬？據內媒報道，沃達福數位汽車國際合作研究中心主任張翔表示，自2016年Tesla推出自動駕駛功能以來，國內外已發生多宗高速公路場景下的典型案例，責任誰屬存在一定複雜性。
翻開小米SU7使用手冊，註明「智慧駕駛功能為輔助駕駛系統，駕駛需時時保持對車輛的控制」、「系統無法取代人類判斷，事故責任由駕駛承擔」。
理論上，駕駛員只需及時接管，即可避免事故，但實際操作中存在兩個關鍵問題。第一，車輛控制系統已非完全人工操控，智慧型汽車的操作往往需經過預先控制器的運算後才執行指令；第二，技術還未完全成熟，軟件系統複雜度極高，有潛在風險，且資料來源於車企本身提供，但又是作為事故調查的主要依據。
因此，業內人士警告，不要迷信「智駕」，目前國內的新能源車輛配備的智駕，仍屬輔助智能駕駛，沒有「完全智能」，且使用者一定要仔細閱讀使用守則後才駕駛；車內工具箱一定要準備好破窗工具，以備不時之需。
