美國聯儲局於7月27日結束議息會議，宣佈加息0.75厘，將基準利率上調至2.25厘至2.5厘。另外，聯儲局延續之前決定的收水縮表進程，從9月開始，每月會減少聯儲局持有的600億美元美債和350億美元抵押證券，即每月合共收水950億美元。
簡單總結聯儲局這次議息會議，第一，收緊力度較市場比早前預計溫和。在美國公佈6月通脹率高達9.1%之後，市場一度估計聯儲局7 月會議會加息1厘，結果只加0.75厘。另外，聯儲局主席鮑威爾對未來的加息走向表態偏鴿，表示隨著利率變得更具限制性，有些時候放慢加息步伐是適當的。市場的即時反應是美債債息回落，股市反彈。
第二，市場對加息的預期降溫。按利率期權競價推算，市場預計9月聯儲局再加息0.5厘的機會是52.5%；加息0.75厘的機會是41.7%。而聯儲局估計今年年底的指標利率會由現在的2.5厘升至3至3.5厘的水平，換言之，至今年年底，聯儲局會再加息0.5厘至1厘。
第三，聯儲局仍然對美國經濟前景取態樂觀。鮑威爾認為要壓低通脹率，經濟增長放緩是必要的，但不認為目前美國經濟沒有很大的下行壓力。
美國通脹暴升，聯儲局全力應對，追求的是經濟軟著陸，即在壓低通脹的同時，不會觸發全面的經濟衰退。按經濟學家的定義，如果連續兩季出現經濟負增長，就可以界定為經濟衰退。但美國財長耶倫表示，即使美國經濟連續出現兩季的負增長，都不是經濟衰退。她開始去拗衰退的定義。
平情而論，在聯儲局過去兩年大力放水的情況下，美國經濟非常強勁，物價也如脫韁野馬。而美國政府大力制裁俄羅斯，令到能源和糧食價格飛升，進一步推高美國的通脹。不過，近期的多種經濟數據顯示，美國的物價正在快速回落當中，意味著美國通脹率9.1%可能已經見頂。而經濟學家預計，今年年底美國通脹率可能會落到8%或以下的水平。如果美國通脹的升勢受控，聯儲局加息手法可以較為溫和，這樣會減少經濟硬著陸的風險。
相反地，如果美國通脹失控，聯儲局加息是可以加得很驚人的。上世紀80年代初，美國出現超級通脹，當時的聯儲局主席沃爾克不斷加息，將指標利率加到20厘，拉升全世界的利率。
在1984年，香港的按揭利息高達26厘。有朋友當年在銀行的按揭部門工作，他說，當時的按揭貸款部門的生意基本上是「拍烏蠅」，無人做按揭。想像一下，利息26厘，一年就等於四分一的樓價，當然無人買樓啦。
目前的關鍵是留意美國的通脹是否會見頂回落，如果是回落而不是快速再向上，美國再加息的幅度就會相對有限，明年第一季之後甚至會開始減息。反之就相當麻煩。
無論如何，美國快速加息，美元幣值高企，是新興市場的一劑毒藥，主要有兩方面：
一、資金從包括香港在內的新興市場回流到美元資產。美國加息一加就是0.75厘，如果新興市場不追隨美國的幅度加息，資金就會外逃，但若追隨美國的幅度加息，就會令到經濟快速放慢，這是一個兩難題。而香港正步入加息週期。
二、環球經濟衰退。大家千萬不要期望美國經濟衰退，因為美國衰退會觸發環球經濟的衰退。俄烏戰爭令到糧食和能源價格高企，本身已經是對新興市場經濟的重大壓抑因素，如果美國經濟也衰退的話，就會像海嘯一樣衝擊全世界。
總的而言，包括香港在內的新興市場，首先要捱過9 月美國急速加息的高壓期，支撐到年底經濟不爆煲。然後期望美國明年上半年進入減息週期，壓力就會舒緩。
盧永雄
長和集團出售全球43個碼頭一事，出現波折。上周五，接近長和高層消息人士向媒體放風指，本周不會簽署任何協議。同日，國家市場監管總局反壟斷二司負責人明確表示，將對長和及美國基金貝萊德等簽署的巴拿馬等港口交易協議，依法進行審查。外界相信長和暫緩交易，和國家的審查有關。
不過要注意，接近長和高層消息人士只是說，「不會在本周簽署任何協議」，並不是說會停止交易。估計長和仍然想推進交易，不過在國家市場監督管理總局調查的風頭火勢之下，暫時將交易緩一緩而已。
從國家安全及國際航運業的利益而言，中國應該設法阻止這宗交易。
第一， 交易損害國家利益。今次長和要出售的43個碼頭，包括手握巴拿馬運河咽喉的兩個港口和41個主要是「一帶一路」沿線的港口。在正常的情況下，或許可以用「在商言商」的說辭，來掩飾交易的政治性本質。但如今在特朗普2.0的國際形勢下，仍然說交易是「在商言商」，就絕對是自欺欺人。
美國已經充分展示對中國、特別是中國的造船業和航運業的惡意。首先，特朗普早已威脅，要收回巴拿馬運河的港口，聲稱長江和記在巴拿馬運河兩端擁有兩個主要港口，是「由中國運營」。美國明顯想控制巴拿馬運河，借此壓制中國。其次，美國計劃收取中國船隻入港停泊費每次150萬美金，明顯針對中國的造船業。還有，特朗普聲言要奪取丹麥屬下的格陵蘭，其團隊聲言借此阻止中國染指北極地區及相關的北極航道。美國要打擊中國的造船業及航運業的態度，昭然若揭。
如果長和這43個碼頭被美國的基金貝萊德集團控制，在美國政府一聲令下，這些碼頭可以大幅加徵中國船隻的停泊費，甚至禁止中國船隻進入，對中國的航運業會造成致命的打擊。而即使眼盲心瞎的人，都應該感受到美國對中國的惡意。
第二，交易壟斷國際航運。長和的交易對象是貝萊德集團、貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）及來自意大利的地中海航運集團（MSC）旗下的碼頭投資公司（Terminal Investment Limited，TiL）合組的財團。貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）是全球最大的基建股權基金之一，本來已經持有多個港口和碼頭股權，而他的意大利夥伴地中海航運集團，是全球以運輸能力計最大的航運公司，他透過旗下的碼頭投資平台TiL，在全球31個國家運營72個碼頭，據德路里《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測》（2024/25）報告，按權益輸送量排名，MSC(包含TiL)2023年的權益吞吐量是4230萬個標準箱(TEU)，全球排第7，而和記港口2023年的權益吞吐量是4300萬個標準箱，全球排第6，當MSC(包含TiL)收購和記港口的主要港口權益後，勢將超越排第一的新加坡PSA國際(2023年的權益吞吐量6260萬個標準箱)，成為新的世界第一。地中海航運MSC既是最大航運公司，也成為最大的碼頭營運商，這不單對中國的航運公司構成威脅，也都會對環球的航運公司造成威脅。試想若MSC之後利用旗下的碼頭，減低自己的航運公司的收費，或者是加徵包括中國在內的其他航運公司的收費，都會令到其他經營者難以和MSC競爭。這是最典型的「經營者集中」壟斷行爲，對全球航運業構成重大威脅。
第三，中國要依法阻止交易。按國家《反壟斷法》第2條，中國不單可以阻止境內的壟斷行爲，亦都可以阻止境外的壟斷行爲。長和這次交易跌入國家《反壟斷法》第2.3條指明要規管的壟斷行爲，即「具有或可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中」。長和的交易很明顯是令到港口行業兩個主要經營者集中，再加上背後是最大的航運集團，令壟斷經營者有可能濫用市場支配地位。
按國家《反壟斷法》第46條規定，違反規定實施壟斷性協議的，可以責令停止違法行爲，並沒收違法所得，以處罰上一年度銷售額百分之一以上、百分之十以下的罰款。
換言之，如果國家認定長和交易是一個壟斷性交易，可以責令停止交易，如果強行交易的話，可以沒收違法所得的190億美元。至於調查的時限，按國家《反壟斷法》第25條規定，會自收到經營者提交的文件資料之後的30日之內，對經營者集中行爲進行初步審查。如國家反壟斷執法機構決定實施進一步審查，應當自決定90日之內審查完畢，作出決定。換言之，國家會先要求長和提交相關資料，然後在30日之內決定是否進一步審查，如果進一步審查，就要到90日之內審查完畢。
有人說規管違反「一國兩制」原則。這件事涉及國家利益及國際重大的公共利益，和兩制無關，即使長和是外國公司，國家都可以出手阻止。近年都有很多相關的先例，例如2016年的高通收購荷蘭恩智浦半導體公司案，2022年杜邦收購電子材料製造商羅傑斯案，以及2023年英特爾收購以色列芯片製造商高塔半導體案，這3筆交易都是以失敗告終。
以2016年的高通案爲例，高通當時提出以380億美元收購荷蘭恩智浦，後來進一步提價至440億美元。2018年，高通已獲得美國歐盟等8個主要市場監管部門的批准，但中國的國家市場監管管理局未予批准，最後高通在2018年7月26日宣布放棄交易，並支付20億美元的分手費，成爲一個因爲收購會造成國際壟斷而被終止的典型案例。
有人不明白外國公司收購為何受中國規管。其實制止壟斷性交易和各國都有規定，按我國的國家《反壟斷法》規定，參與集中的經營者中有兩方上一會計年度中國境內營業額超過8億元人民幣，且各方上一會計年度中國營業額合計超過40億元，或全球營業額超過120億元，就應當在交易實施前進行反壟斷申報，取得批准後才可以進行交易。
由於長和交易涉及中國的重大國家利益，亦可能涉及航運市場壟斷的國際公益，國家有關部門依法進行介入，有理有據。要堅定維護國家安全和國際公益的決心，制止可能帶來壟斷的交易繼續進行。
盧永雄
