香港未來有很多宏圖大計，包括新界北發展計畫、明日大嶼等等，其成敗關鍵之一，在於是否能提供一個完善的公共交通系統。地下鐵路系統是既環保又具效率的集體運輸系統，然而，世界上大多數鐵路系統正在虧損。收入結構單一欠韌性 大多數鐵路公司沒法獲得足夠的票務收入來支付鐵路營運，需要依賴公共財政補貼。紐約地鐵就是以政府巨額補貼聞名，它由大都市運輸署（Metropolitan Transportation Authority，MTA）營運，擁有世界上最多地鐵站，每日平均客量超過五百萬人次（新冠疫情前），是全球第八最繁忙的地鐵系統，卻長期入不敷支。MTA的營運是由專項稅收，以及紐約州和市政府補貼的，二一年MTA就獲稅收及政府補貼共七十六億美元，長期債務增至四百零一億美元。按二一年數據計算，紐約市民平均每次車費要由公共財政和稅收額外補貼六點四美元！ 另一邊廂，倫敦地鐵由倫敦交通局（Transport for London，TfL）營運，票務收入佔總收入逾七成，是世界上唯一沒有政府資助營運成本的城市，同時法例亦規定TfL必須維持每年收支平衡，並只可為資本項目（如路綫延長）申請政府貸款，不可用於日常支出。在自負盈虧下，票價自然居高不下（單程介乎三至七美元）。新冠疫情的打擊使TfL票務和廣告收入下跌九成，政府不得不就五十億英鎊的紓困安排達成協議，TfL也因此需要承諾上調票價和取消小童免費乘車。 在上述兩個模式中可以得出一個啟示：不論政府補貼多少和票價高低，鐵路服務單靠車務票價收入來支撐是非常困難，甚至不能持續；收入來源過於單一，依賴票務收入對乘客流失的抵禦能力太低，是維持鐵路財務穩健的最大隱憂。建立土地價值捕獲機制 鐵路財務模式發展至今，一些鐵路公司嘗試把公共交通投資所產生的外部價值內部化。最明顯是車站周邊土地的額外增值，顯然是來自車站建設的投資，如果只是由原有土地業主和發展商獨享，那就不能回饋到公共交通系統。全球許多鐵路公司都紛紛探索如何利用這些外部利益，從而彌補鐵路工程及日常支出與票務收入之間的缺口，形成可持續的發展模式。 以日本私鐵公司東急為例，利用房地產收入來支付鐵路的基建費用，是「土地價值捕獲（Land Value Capture，LVC）」的先行者之一。東急在二○○○年啟動二子玉川站的再開發項目，透過重建周邊地區，創造了一個鐵路一體化的社區，進一步增加了東急的乘客量和經常性利潤，更開展鐵路服務以外的房地產、零售和物業管理板塊，變相分享了鐵路附近土地和房產增值的利益。 疫情前，東急的鐵路和房地產業務各佔盈利的三成，最新數據顯示東急鐵路收入大跌，由盈轉虧，幸得房地產業務的盈利維持在相若水平，支持企業的運作，鐵路的服務效率方可持續提升，有利降低固定成本和資本支出。「鐵路加物業」適合香港 由以上模式來看，多元的收入結構是支持地鐵公司長期營運的重要手段，參與開發土地價值是鐵路基建的一個融資方法。 在香港，我們擁有全球效率最高和穩定盈利最可觀的地鐵系統之一，乘客車程準時度是世界級頂尖表現，票價更較其他發達城市低，卻仍然做到不斷推行鐵路擴展和發展新社區。這些都有賴「鐵路加物業（Rail+property，R+P）」發展模式。 R+P模式是由港鐵出資建造及營運鐵路，政府則提供上蓋或者沿綫周邊土地的發展權，港鐵需要補地價和與發展商合作發展地塊。當鐵路興建完成，土地的價值因而提升，增值的部分可用來攤分之後幾十年的興建、營運和維修鐵路的資金缺口。簡言之，R+P模式將房地產業務和土地開發機會的資本收益內化，是香港獨有的擴展地鐵網絡的融資模式。 如果沒有R+P模式，香港的地鐵營運將不得不由舉債、政府和納稅人提供資金，或轉嫁到乘客身上。事實上，自實行R+P模式以來，港鐵的負債權益比從○四年的超過四成五，一路下跌至一四最低位百分之五，近年因興建新鐵路的工程較多而回升至約二成四。最近，二一年度業績報告出爐，車務營運錄得四十三億港元的虧損，惟港鐵仍毋須向香港政府尋求財政援助或補貼，應歸功R+P的可持續發展模式。 R+P模式的成功令香港鐵路成為全球最佳實踐之一，獲得多個地區仿效，成為不少國際城市的鐵路基礎設施融資和推進交通導向型發展的一種方式，包括深圳和北京。但卻非所有城市可以輕易複製。這種模式在香港奏效，全因香港的特殊性，包括人口密集、車站周邊土地價值高、市民依賴交通中轉設施等因素，都保證了乘客流量。此外，政府要求港鐵按照審慎的財務原則營運，讓雙方有空間去探索一種財務可持續的營運模式。的確，港鐵最近某幾年有巨大的物業收入，但收入均用於不斷持續的鐵路建造及資產維修。 未來香港的發展重心外擴，向新界北部以至粵港澳大灣區伸延，R+P模式將會在基建先行的發展基調中更顯重要，除可緩解擴大公共交通系統的資金壓力，同時加快帶動人口向北流動，加速新經濟中心發展勢頭，從而實現鐵路加社區Rail+Community（R+C），建設一個更可持續發展的城市。林曉燕一國兩制研究中心
