美國三間銀行閃電倒閉、瑞士信貸爆雷之後，美國聯儲局本週三仍然宣布加息0.25厘。雖然比銀行風暴之前，市場估計加息0.5厘低，但在風暴中繼續加息，被認為是一種「負責任地控制通脹的態度」。
另外，聯儲局又表示，會繼續減少所持有的債券（即所謂「縮表」），維持每月減少950億美元。當日聯儲局擴表買債，就是放水量化寬鬆，如今縮表沽債，就是從市場中收水。
表面上看，聯儲局在銀行危機中仍然堅持收，致力將通脹回復到2%的目標。但事實是，聯儲局一邊收水，另一邊大手放水。關鍵是在矽谷銀行倒閉之後，聯儲局出手「兜底」，推出一個全新的工具「銀行定期融資計劃」，由美國財政部外匯穩定基金提供250億美元支援，該計劃允許美國的銀行利用其持有的美國國債或其他債券作為抵押，從聯儲局獲得最長一年期的貸款。
這個計劃的用意是針對矽谷銀行早前擠提時，要虧本出售持有的債券籌資，但是沽債曝露了虧蝕，又進一步觸發擠提。如今按這個新計劃，銀行拿債券到聯儲局就可以貼現。計劃還有一個特點，就是過去用債券做抵押，要按債券現值計價，而這個計劃是按債券的面值計價。換言之，即使債券跌了價，仍可以按原價去抵押借錢。
表面看，這個「銀行定期融資計劃」只有250億美元。其實，按更大範圍的資料估算，美國銀行持有的、可以通過「銀行定期融資計劃」借錢的債券總規模達到4.4萬億美元。換句話說，聯儲局制定了一個最多可達4.4萬億美元的量化寬鬆放水大計，250億只是第一步。這個計劃的放水規模，甚至超過新冠疫情時美國政府進行的4.19萬億美元量寬。
美國因為有美元霸權，可以不斷印鈔票，有錢就是任性，可以無限包底。相對而言，瑞士央行的情況就比較差了。早前瑞士政府做媒人，催逼瑞士第一大銀行瑞銀去收購出事的第二大銀行瑞信。美國《華爾街日報》發表文章形容，這次收購與其說是瑞士政府提議收購，不如話是政府對瑞銀下了最後通牒，一定要去收購。因為瑞信一旦爆雷，對瑞士是生死存亡的事情，瑞士本身也需要救援。
瑞士央行介入收購，最富爭議性的是將瑞信價值170億美元的AT1債券，一下子歸零，搞到這些債券的投資人極度不滿，目前正醞釀打官司。很多人不明白為什麼央行可以決定債券歸零，其實，AT1是「補充一級資本」的簡稱，這種債券也被稱為Coco債，源自contingent convertible（應急可轉換債）兩個英文字的首兩個字母。應急可轉換債是一種讓銀行補充一級資本的債務，與一般的可換股債券不同，一般的可換股債券，投資人可選擇由債權轉為股權。
應急可轉換債的轉換權在於銀行。銀行在資本充足率低的時候，可將債權轉換為股權。這種債券會有較高利息，因為對持有人的風險較大。公司破產的順序本來是債券優於股權，由於這種債可以將債權變為股權的話，銀行出事的時候，就會將持有人的權力推到和股東一樣。
而瑞信已歸零的Coco債更誇張，產品條款中，在資本充足率不足而轉化為股權的條件之外，瑞信還把監管機構的決定權也納入了可轉換事件中，就為這次瑞士管機構在瑞銀收購中將170億美元的AT1債券歸零埋下伏筆。一般投資者買Coco債，自然沒有留意到瑞信的Coco債有一條這樣狠辣的條款，如今自然火冒千丈，要提出訴訟。
總括而言，瑞士的財力有限，唯有打擦邊球，逼瑞銀合併瑞信，雖然挽救了瑞士的信譽危機，但將瑞士的兩大銀行合併，就會出現「大到不能到」的風險，往後萬一瑞銀出事，一定要瑞士政府包底。美國聯儲局的境況不同，可以不斷印錢救市。所以，大家不要以為聯儲局很負責任地繼續加息0.25厘，其實，透過新設的「銀行定期融資計劃」，聯儲局已悄悄地進行另一輪的量化寬鬆了，代價可能是下一波的惡性通漲，會在三個月或半年之後浮現。過分貪婪的金融操作，背後其實已經千瘡百孔了。
盧永雄
長和集團出售全球43個碼頭一事，出現波折。上周五，接近長和高層消息人士向媒體放風指，本周不會簽署任何協議。同日，國家市場監管總局反壟斷二司負責人明確表示，將對長和及美國基金貝萊德等簽署的巴拿馬等港口交易協議，依法進行審查。外界相信長和暫緩交易，和國家的審查有關。
不過要注意，接近長和高層消息人士只是說，「不會在本周簽署任何協議」，並不是說會停止交易。估計長和仍然想推進交易，不過在國家市場監督管理總局調查的風頭火勢之下，暫時將交易緩一緩而已。
從國家安全及國際航運業的利益而言，中國應該設法阻止這宗交易。
第一， 交易損害國家利益。今次長和要出售的43個碼頭，包括手握巴拿馬運河咽喉的兩個港口和41個主要是「一帶一路」沿線的港口。在正常的情況下，或許可以用「在商言商」的說辭，來掩飾交易的政治性本質。但如今在特朗普2.0的國際形勢下，仍然說交易是「在商言商」，就絕對是自欺欺人。
美國已經充分展示對中國、特別是中國的造船業和航運業的惡意。首先，特朗普早已威脅，要收回巴拿馬運河的港口，聲稱長江和記在巴拿馬運河兩端擁有兩個主要港口，是「由中國運營」。美國明顯想控制巴拿馬運河，借此壓制中國。其次，美國計劃收取中國船隻入港停泊費每次150萬美金，明顯針對中國的造船業。還有，特朗普聲言要奪取丹麥屬下的格陵蘭，其團隊聲言借此阻止中國染指北極地區及相關的北極航道。美國要打擊中國的造船業及航運業的態度，昭然若揭。
如果長和這43個碼頭被美國的基金貝萊德集團控制，在美國政府一聲令下，這些碼頭可以大幅加徵中國船隻的停泊費，甚至禁止中國船隻進入，對中國的航運業會造成致命的打擊。而即使眼盲心瞎的人，都應該感受到美國對中國的惡意。
第二，交易壟斷國際航運。長和的交易對象是貝萊德集團、貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）及來自意大利的地中海航運集團（MSC）旗下的碼頭投資公司（Terminal Investment Limited，TiL）合組的財團。貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）是全球最大的基建股權基金之一，本來已經持有多個港口和碼頭股權，而他的意大利夥伴地中海航運集團，是全球以運輸能力計最大的航運公司，他透過旗下的碼頭投資平台TiL，在全球31個國家運營72個碼頭，據德路里《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測》（2024/25）報告，按權益輸送量排名，MSC(包含TiL)2023年的權益吞吐量是4230萬個標準箱(TEU)，全球排第7，而和記港口2023年的權益吞吐量是4300萬個標準箱，全球排第6，當MSC(包含TiL)收購和記港口的主要港口權益後，勢將超越排第一的新加坡PSA國際(2023年的權益吞吐量6260萬個標準箱)，成為新的世界第一。地中海航運MSC既是最大航運公司，也成為最大的碼頭營運商，這不單對中國的航運公司構成威脅，也都會對環球的航運公司造成威脅。試想若MSC之後利用旗下的碼頭，減低自己的航運公司的收費，或者是加徵包括中國在內的其他航運公司的收費，都會令到其他經營者難以和MSC競爭。這是最典型的「經營者集中」壟斷行爲，對全球航運業構成重大威脅。
第三，中國要依法阻止交易。按國家《反壟斷法》第2條，中國不單可以阻止境內的壟斷行爲，亦都可以阻止境外的壟斷行爲。長和這次交易跌入國家《反壟斷法》第2.3條指明要規管的壟斷行爲，即「具有或可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中」。長和的交易很明顯是令到港口行業兩個主要經營者集中，再加上背後是最大的航運集團，令壟斷經營者有可能濫用市場支配地位。
按國家《反壟斷法》第46條規定，違反規定實施壟斷性協議的，可以責令停止違法行爲，並沒收違法所得，以處罰上一年度銷售額百分之一以上、百分之十以下的罰款。
換言之，如果國家認定長和交易是一個壟斷性交易，可以責令停止交易，如果強行交易的話，可以沒收違法所得的190億美元。至於調查的時限，按國家《反壟斷法》第25條規定，會自收到經營者提交的文件資料之後的30日之內，對經營者集中行爲進行初步審查。如國家反壟斷執法機構決定實施進一步審查，應當自決定90日之內審查完畢，作出決定。換言之，國家會先要求長和提交相關資料，然後在30日之內決定是否進一步審查，如果進一步審查，就要到90日之內審查完畢。
有人說規管違反「一國兩制」原則。這件事涉及國家利益及國際重大的公共利益，和兩制無關，即使長和是外國公司，國家都可以出手阻止。近年都有很多相關的先例，例如2016年的高通收購荷蘭恩智浦半導體公司案，2022年杜邦收購電子材料製造商羅傑斯案，以及2023年英特爾收購以色列芯片製造商高塔半導體案，這3筆交易都是以失敗告終。
以2016年的高通案爲例，高通當時提出以380億美元收購荷蘭恩智浦，後來進一步提價至440億美元。2018年，高通已獲得美國歐盟等8個主要市場監管部門的批准，但中國的國家市場監管管理局未予批准，最後高通在2018年7月26日宣布放棄交易，並支付20億美元的分手費，成爲一個因爲收購會造成國際壟斷而被終止的典型案例。
有人不明白外國公司收購為何受中國規管。其實制止壟斷性交易和各國都有規定，按我國的國家《反壟斷法》規定，參與集中的經營者中有兩方上一會計年度中國境內營業額超過8億元人民幣，且各方上一會計年度中國營業額合計超過40億元，或全球營業額超過120億元，就應當在交易實施前進行反壟斷申報，取得批准後才可以進行交易。
由於長和交易涉及中國的重大國家利益，亦可能涉及航運市場壟斷的國際公益，國家有關部門依法進行介入，有理有據。要堅定維護國家安全和國際公益的決心，制止可能帶來壟斷的交易繼續進行。
盧永雄
