近日中國經濟傳出一些壞消息，令到「中國崩潰論」論者興奮不已。例如南京有鄉鎮銀行財政出現問題，不能讓客戶提款。另外，有多個地方發生爛尾樓事件，有小業主發動維權，想集體斷供。
世界激烈變化，疫情持續不退、能源價格高漲、通脹飆升、美國加息、美元大升，再加上內地一度在4月爆發疫情及房地產回調，的確令到中國的經濟受到一定程度的衝擊。不過，從最新公佈的經濟數字顯示，中國經濟的韌性相當強。
國家統計局於7月15日發佈中國今年上半年的國民經濟數字，上半年中國國內生產總值（GDP）按年增長2.5%。中國今年上半年增長主要受到第2季拖累，今年首季按年有4.8%的增長，而第二季的增長卻急跌至只有0.4%，拖低了上半年的表現。
國家統計局新聞發言人傅凌暉表示，受到疫情影響，4月份主要經濟指標深度下跌，而國家推出一籃子穩經濟政策，召開全國電視電話會議，部署穩住經濟的大盤工作，政策效應較快顯現，5月份主要經濟指標降幅收窄，6月份經濟企穩回升，二季度經濟實現0.4%的正增長。
國家對抗疫情帶來的經濟衝擊，真的可以用打仗來形容。見到疫情在5月企穩，國家馬上全面出招，目的就是要保住第2季經濟增長不跌入負數。結果成功保到0.4%的正增長。
國家於年初定出今年經濟增長5.5%的目標，當時並未預計會出現疫情。疫情在4月爆發，外國機構紛紛大幅調低中國經濟的增長預測，例如評級機構標準普爾在5月時調降中國今年的經濟增長至4.2%，6月再下調至只有的3.3%的增長，是在兩個月內第2次下調中國經濟的增長預測。
我估計中國經濟今年全年經濟增長應該會比標普預測的3.3%高，主要是第三季中國經濟會有報復式的反彈，而第4季也會維持較高的增長，但要做到全年增長5.5%難度極高。
北京大學國家發展研究院院長姚洋認為，若要達到年初制定的全年增長5.5%的目標，下半年至少需要增長7.8%，才能保證全年5.5%的增長速度。但7.8%這個速度大大超出了中國經濟潛在增長率即6%。除非今年下半年經濟出現2020年下半年那樣的強勢反彈，否則要達到這個速度難度非常大。如果下半年經濟達到潛在增長速度6%，全年的增長速度大概在4.5%左右。
我覺得中國經濟增長可以達到4.5%的數字。主要有幾個原因：
一、中國的出口會遠比估計的強勁。中國海關總署公佈，中國6月出口以美元計按年增長17.9%，遠高過市場預期的12.5%，進口按年僅增長1%低於預期的增長4%，一升一降，令到6月貿易順差錄得979.4億美元，再創歷史新高，和其他工業大國的走勢背馳。
二、內地的工業生產穩步回升，高技術業和製造業發展較快。二季度的規模以上工業增加值按年增加0.7%，其中4月下降2.9%，5月轉為增長0.7%，6月增長3.9%。
三、放水刺激經濟。由於內地的通脹不高，最新公佈的6月通脹率只是2.5%，不像美西方國家通脹高達8%、9%，所以中國仍有放水支撐經濟的空間。以6月為例，廣義貨幣供應M2增長為11.4%，是近年的高水平。顯示阿爺加大力道去催谷經濟。
結論是中央如在彈性管控疫情和支撐樓市做更多的功夫，全年增長有機會超過4.5%。那些天天唱衰中國經濟崩潰的人，只是一廂情願。
盧永雄
長和集團出售全球43個碼頭一事，出現波折。上周五，接近長和高層消息人士向媒體放風指，本周不會簽署任何協議。同日，國家市場監管總局反壟斷二司負責人明確表示，將對長和及美國基金貝萊德等簽署的巴拿馬等港口交易協議，依法進行審查。外界相信長和暫緩交易，和國家的審查有關。
不過要注意，接近長和高層消息人士只是說，「不會在本周簽署任何協議」，並不是說會停止交易。估計長和仍然想推進交易，不過在國家市場監督管理總局調查的風頭火勢之下，暫時將交易緩一緩而已。
從國家安全及國際航運業的利益而言，中國應該設法阻止這宗交易。
第一， 交易損害國家利益。今次長和要出售的43個碼頭，包括手握巴拿馬運河咽喉的兩個港口和41個主要是「一帶一路」沿線的港口。在正常的情況下，或許可以用「在商言商」的說辭，來掩飾交易的政治性本質。但如今在特朗普2.0的國際形勢下，仍然說交易是「在商言商」，就絕對是自欺欺人。
美國已經充分展示對中國、特別是中國的造船業和航運業的惡意。首先，特朗普早已威脅，要收回巴拿馬運河的港口，聲稱長江和記在巴拿馬運河兩端擁有兩個主要港口，是「由中國運營」。美國明顯想控制巴拿馬運河，借此壓制中國。其次，美國計劃收取中國船隻入港停泊費每次150萬美金，明顯針對中國的造船業。還有，特朗普聲言要奪取丹麥屬下的格陵蘭，其團隊聲言借此阻止中國染指北極地區及相關的北極航道。美國要打擊中國的造船業及航運業的態度，昭然若揭。
如果長和這43個碼頭被美國的基金貝萊德集團控制，在美國政府一聲令下，這些碼頭可以大幅加徵中國船隻的停泊費，甚至禁止中國船隻進入，對中國的航運業會造成致命的打擊。而即使眼盲心瞎的人，都應該感受到美國對中國的惡意。
第二，交易壟斷國際航運。長和的交易對象是貝萊德集團、貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）及來自意大利的地中海航運集團（MSC）旗下的碼頭投資公司（Terminal Investment Limited，TiL）合組的財團。貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）是全球最大的基建股權基金之一，本來已經持有多個港口和碼頭股權，而他的意大利夥伴地中海航運集團，是全球以運輸能力計最大的航運公司，他透過旗下的碼頭投資平台TiL，在全球31個國家運營72個碼頭，據德路里《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測》（2024/25）報告，按權益輸送量排名，MSC(包含TiL)2023年的權益吞吐量是4230萬個標準箱(TEU)，全球排第7，而和記港口2023年的權益吞吐量是4300萬個標準箱，全球排第6，當MSC(包含TiL)收購和記港口的主要港口權益後，勢將超越排第一的新加坡PSA國際(2023年的權益吞吐量6260萬個標準箱)，成為新的世界第一。地中海航運MSC既是最大航運公司，也成為最大的碼頭營運商，這不單對中國的航運公司構成威脅，也都會對環球的航運公司造成威脅。試想若MSC之後利用旗下的碼頭，減低自己的航運公司的收費，或者是加徵包括中國在內的其他航運公司的收費，都會令到其他經營者難以和MSC競爭。這是最典型的「經營者集中」壟斷行爲，對全球航運業構成重大威脅。
第三，中國要依法阻止交易。按國家《反壟斷法》第2條，中國不單可以阻止境內的壟斷行爲，亦都可以阻止境外的壟斷行爲。長和這次交易跌入國家《反壟斷法》第2.3條指明要規管的壟斷行爲，即「具有或可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中」。長和的交易很明顯是令到港口行業兩個主要經營者集中，再加上背後是最大的航運集團，令壟斷經營者有可能濫用市場支配地位。
按國家《反壟斷法》第46條規定，違反規定實施壟斷性協議的，可以責令停止違法行爲，並沒收違法所得，以處罰上一年度銷售額百分之一以上、百分之十以下的罰款。
換言之，如果國家認定長和交易是一個壟斷性交易，可以責令停止交易，如果強行交易的話，可以沒收違法所得的190億美元。至於調查的時限，按國家《反壟斷法》第25條規定，會自收到經營者提交的文件資料之後的30日之內，對經營者集中行爲進行初步審查。如國家反壟斷執法機構決定實施進一步審查，應當自決定90日之內審查完畢，作出決定。換言之，國家會先要求長和提交相關資料，然後在30日之內決定是否進一步審查，如果進一步審查，就要到90日之內審查完畢。
有人說規管違反「一國兩制」原則。這件事涉及國家利益及國際重大的公共利益，和兩制無關，即使長和是外國公司，國家都可以出手阻止。近年都有很多相關的先例，例如2016年的高通收購荷蘭恩智浦半導體公司案，2022年杜邦收購電子材料製造商羅傑斯案，以及2023年英特爾收購以色列芯片製造商高塔半導體案，這3筆交易都是以失敗告終。
以2016年的高通案爲例，高通當時提出以380億美元收購荷蘭恩智浦，後來進一步提價至440億美元。2018年，高通已獲得美國歐盟等8個主要市場監管部門的批准，但中國的國家市場監管管理局未予批准，最後高通在2018年7月26日宣布放棄交易，並支付20億美元的分手費，成爲一個因爲收購會造成國際壟斷而被終止的典型案例。
有人不明白外國公司收購為何受中國規管。其實制止壟斷性交易和各國都有規定，按我國的國家《反壟斷法》規定，參與集中的經營者中有兩方上一會計年度中國境內營業額超過8億元人民幣，且各方上一會計年度中國營業額合計超過40億元，或全球營業額超過120億元，就應當在交易實施前進行反壟斷申報，取得批准後才可以進行交易。
由於長和交易涉及中國的重大國家利益，亦可能涉及航運市場壟斷的國際公益，國家有關部門依法進行介入，有理有據。要堅定維護國家安全和國際公益的決心，制止可能帶來壟斷的交易繼續進行。
盧永雄
