政府在「七一」之前公佈高層換馬。保安局局長李家超升任政務司司長，警務處處長鄧炳強升任保安局局長。是次換人，其實傳聞已久，值得注意的反而是為什麼本屆政府任期只餘一年，仍要作出高層調動。
一般而言，政府進入任期尾段，已經「落雨收柴」，來屆特首將於明年3月產生，今年下半年將進入特首的跑馬仔期，政府內部都不會有大動作。然而，經歷了過去兩年的風風雨雨，大家都知道現在的狀況並不「一般」。中央推動特區高層換人，相信有深謀遠慮的設計。
一、升官人選全屬硬手。即將升任政務司司長的李家超，在政府內部是少數敢於堅持立場的局長。在今年「六四」前夕，我已撰文提及，今年「六四」是《港區國安法》實施之後的第一年頭，港府官員對支聯會堅持「結束一黨專政」綱領是否違法，大多支吾以對，唯獨李家超的立場相當鮮明，他在「六四」前警告市民，任何人用非法手段去推翻中國根本制度，屬於顛覆國家政權罪。比起其他支吾以對的高官，李家超的形象相當突出。
李家超最近接受星島專訪的時亦提到，政府要盡早就《基本法》23條立法，又表示相關的立法的工作一直未有停頓。由於《港區國安法》並未全面涵蓋23條立法要求的7個範疇，所以他認為要立法強化。他對23條立法亦不迴避。
升任保安局局長的鄧炳強也是一個硬手。他在2019年11月反修例風波高潮中，接任警務處處長一職，大力打擊暴動，一改上任警務處處長盧偉聰遲疑不決的風格，逐步將暴動控制下來。
李家超、鄧炳強加上去年升任政制及內地事務局局長的曾國衛，都是紀律部隊出身的警政人員，紛紛冒升。曾國衛近期在完善政制方面有很好的表現，能夠在短時間完成如此複雜工作，充份體現了意志和擔當，未來還要負責多場選舉。
從中央策劃特區政府過去一年兩波換人的部署，顯見在這個撥亂反正的過程，以「一國」為本的思路，以硬手去啃硬骨頭。
二、換人的即時作用。過去，香港政府做事例必「嘆慢板」。2019年爆發暴動，中央要香港撥亂反正，一刻都不能拖遲。上任政務司司長張建宗比較無為，現在到明年換屆還有一年，中央若不想香港浪費了這一年的時間，換一個強手上場，既可進一步推動撥亂反正的工作，又可以加快開展民生經濟相關的新猷，不用等到下屆政府上任時才慢慢摸索慢慢搞，也是一件好事。你看中央過去就一力甚為不滿特區政府改革通識科嘆慢板，初時說要搞3年才搞掂，結果在中央力催下，一年就成事。面對香港這種政治殘局，真是「多少事，從來急，天地轉，光陰逼」呀。
三、來屆政府的部署。來屆特首的具體人選難測，但基本思路易見。香港過去是AO（政務官）治港，未來將會是硬手當政。無論是政務司司長李家超、政制及內地事務局局長曾國衛或者保安局局長鄧炳強，都來自警方和入境處等警政系統，他們作風強硬、行事果斷，他們較少傳統政務官對很多事情都不敢做的思想包袱。若按政府過往的思維，要《蘋果日報》在「七一」前結業，是政務官想也不敢想的事情，而今天說要做就做到了。所以，提早作出人事部署，安排警政系統人員加入決策層，未來特區政府一、二把手的選擇，就會多起來了。
我和知情人士分析談到來屆政府，認為有兩個路向，一個是特區的一、二把手是「硬硬配」，即兩個都是強硬的人；另一個是「軟硬配」，即一個溫和，一個強硬。但無論是「硬硬配」也好，「軟硬配」也罷，其中的要角都是硬手的警政人員。
香港由2019年的殘局，在中央親自落場下棋之後，形勢快速扳回，但顯然未竟全功。千萬不要小看中央換人這步棋，相信未來的大圖畫，已經成竹在胸。
盧永雄
長和集團出售全球43個碼頭一事，出現波折。上周五，接近長和高層消息人士向媒體放風指，本周不會簽署任何協議。同日，國家市場監管總局反壟斷二司負責人明確表示，將對長和及美國基金貝萊德等簽署的巴拿馬等港口交易協議，依法進行審查。外界相信長和暫緩交易，和國家的審查有關。
不過要注意，接近長和高層消息人士只是說，「不會在本周簽署任何協議」，並不是說會停止交易。估計長和仍然想推進交易，不過在國家市場監督管理總局調查的風頭火勢之下，暫時將交易緩一緩而已。
從國家安全及國際航運業的利益而言，中國應該設法阻止這宗交易。
第一， 交易損害國家利益。今次長和要出售的43個碼頭，包括手握巴拿馬運河咽喉的兩個港口和41個主要是「一帶一路」沿線的港口。在正常的情況下，或許可以用「在商言商」的說辭，來掩飾交易的政治性本質。但如今在特朗普2.0的國際形勢下，仍然說交易是「在商言商」，就絕對是自欺欺人。
美國已經充分展示對中國、特別是中國的造船業和航運業的惡意。首先，特朗普早已威脅，要收回巴拿馬運河的港口，聲稱長江和記在巴拿馬運河兩端擁有兩個主要港口，是「由中國運營」。美國明顯想控制巴拿馬運河，借此壓制中國。其次，美國計劃收取中國船隻入港停泊費每次150萬美金，明顯針對中國的造船業。還有，特朗普聲言要奪取丹麥屬下的格陵蘭，其團隊聲言借此阻止中國染指北極地區及相關的北極航道。美國要打擊中國的造船業及航運業的態度，昭然若揭。
如果長和這43個碼頭被美國的基金貝萊德集團控制，在美國政府一聲令下，這些碼頭可以大幅加徵中國船隻的停泊費，甚至禁止中國船隻進入，對中國的航運業會造成致命的打擊。而即使眼盲心瞎的人，都應該感受到美國對中國的惡意。
第二，交易壟斷國際航運。長和的交易對象是貝萊德集團、貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）及來自意大利的地中海航運集團（MSC）旗下的碼頭投資公司（Terminal Investment Limited，TiL）合組的財團。貝萊德屬下的環球基建合夥人公司(Global Infrastructure Partners，GIP）是全球最大的基建股權基金之一，本來已經持有多個港口和碼頭股權，而他的意大利夥伴地中海航運集團，是全球以運輸能力計最大的航運公司，他透過旗下的碼頭投資平台TiL，在全球31個國家運營72個碼頭，據德路里《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測》（2024/25）報告，按權益輸送量排名，MSC(包含TiL)2023年的權益吞吐量是4230萬個標準箱(TEU)，全球排第7，而和記港口2023年的權益吞吐量是4300萬個標準箱，全球排第6，當MSC(包含TiL)收購和記港口的主要港口權益後，勢將超越排第一的新加坡PSA國際(2023年的權益吞吐量6260萬個標準箱)，成為新的世界第一。地中海航運MSC既是最大航運公司，也成為最大的碼頭營運商，這不單對中國的航運公司構成威脅，也都會對環球的航運公司造成威脅。試想若MSC之後利用旗下的碼頭，減低自己的航運公司的收費，或者是加徵包括中國在內的其他航運公司的收費，都會令到其他經營者難以和MSC競爭。這是最典型的「經營者集中」壟斷行爲，對全球航運業構成重大威脅。
第三，中國要依法阻止交易。按國家《反壟斷法》第2條，中國不單可以阻止境內的壟斷行爲，亦都可以阻止境外的壟斷行爲。長和這次交易跌入國家《反壟斷法》第2.3條指明要規管的壟斷行爲，即「具有或可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中」。長和的交易很明顯是令到港口行業兩個主要經營者集中，再加上背後是最大的航運集團，令壟斷經營者有可能濫用市場支配地位。
按國家《反壟斷法》第46條規定，違反規定實施壟斷性協議的，可以責令停止違法行爲，並沒收違法所得，以處罰上一年度銷售額百分之一以上、百分之十以下的罰款。
換言之，如果國家認定長和交易是一個壟斷性交易，可以責令停止交易，如果強行交易的話，可以沒收違法所得的190億美元。至於調查的時限，按國家《反壟斷法》第25條規定，會自收到經營者提交的文件資料之後的30日之內，對經營者集中行爲進行初步審查。如國家反壟斷執法機構決定實施進一步審查，應當自決定90日之內審查完畢，作出決定。換言之，國家會先要求長和提交相關資料，然後在30日之內決定是否進一步審查，如果進一步審查，就要到90日之內審查完畢。
有人說規管違反「一國兩制」原則。這件事涉及國家利益及國際重大的公共利益，和兩制無關，即使長和是外國公司，國家都可以出手阻止。近年都有很多相關的先例，例如2016年的高通收購荷蘭恩智浦半導體公司案，2022年杜邦收購電子材料製造商羅傑斯案，以及2023年英特爾收購以色列芯片製造商高塔半導體案，這3筆交易都是以失敗告終。
以2016年的高通案爲例，高通當時提出以380億美元收購荷蘭恩智浦，後來進一步提價至440億美元。2018年，高通已獲得美國歐盟等8個主要市場監管部門的批准，但中國的國家市場監管管理局未予批准，最後高通在2018年7月26日宣布放棄交易，並支付20億美元的分手費，成爲一個因爲收購會造成國際壟斷而被終止的典型案例。
有人不明白外國公司收購為何受中國規管。其實制止壟斷性交易和各國都有規定，按我國的國家《反壟斷法》規定，參與集中的經營者中有兩方上一會計年度中國境內營業額超過8億元人民幣，且各方上一會計年度中國營業額合計超過40億元，或全球營業額超過120億元，就應當在交易實施前進行反壟斷申報，取得批准後才可以進行交易。
由於長和交易涉及中國的重大國家利益，亦可能涉及航運市場壟斷的國際公益，國家有關部門依法進行介入，有理有據。要堅定維護國家安全和國際公益的決心，制止可能帶來壟斷的交易繼續進行。
盧永雄
